CARRO ONLINE já contou para você como é pilotar um dos ícones do mundo automotivo na pista. O Subaru WRX STI, fera de 305 cv de potência, fica mais do que à vontade em seu habitat natural, rodeado de zebras — entendeu? Mas não dá para viver somente dentro de um autódromo, e é longe dele que domar o STI se torna um verdadeiro desafio, talvez até mais difícil que nas corridas.
A experiência foi a seguinte: cumprir a rotina de ida e volta do trabalho durante a semana a bordo do WRX STI. Se num primeiro momento a pauta faz os olhos do repórter brilharem, que se sente tipo um Brian O’Connor andando por aí com um carro de pista, a realidade o atinge como uma avalanche após 5 minutos de horário de pico.
Como em todo bom esportivo, a dirigibilidade do Subaru é rija, obviamente priorizando a precisão. Logo, o que é sinônimo de pureza do trem-de-força (o câmbio é manual de seis marchas) torna-se um transtorno a cada pressão no pedal duro da embreagem. Ao final da jornada, o quadril acusa o cansaço do movimento entre primeira e segunda marchas.
O modo de condução “Intelligent”, que altera o comportamento do motor deixando-o mais suave, de fato facilita a condução no dia-a-dia. As respostas, especialmente das marchas mais baixas, não produzem os solavancos que agravariam ainda mais o desconforto. E o melhor é que o ronco do escapamento não fica tão prejudicado — ou seja, é possível rodar com o WRX STI mais manso, sem abrir mão daquele rugido que faz todo mundo torcer o pescoço na rua. (Como se o aerofólio gigante e as rodas douradas já não fossem suficientes para chamar atenção…)
Entre os fatores que tornam esse carro numa referência em corridas e que atrapalham a convivência diária, suspensão e a carroceria baixa são, certamente, os mais importantes. Todo o conjunto de suspensão é firme (entre uma geração e outra do modelo as molas ficaram 22% mais duras, por exemplo, além de as barras estabilizadoras estarem mais espessas), o que dificulta a absorção das irregularidades do terreno. Cada buraco ou saliência é transmitido integralmente ao condutor, e a batida seca gera o medo de o pneu, de perfil igualmente baixo, ter rachado.
Quanto à altura, os spoilers dianteiros e traseiros transformam as valetas em verdadeiros inimigos do Subaru WRX STI. Por menor que seja a velocidade, uma em cada duas vezes que o carro transpor o obstáculo vai raspar embaixo (e os seus dentes vão ranger junto). Garagens com rampa são outro terror para o modelo.
A simplicidade da cabine do Subaru destoa do preço cobrado por ele. É uma característica da escola japonesa de esportivos: priorizar a parte mecânica, enquanto o habitáculo segue uma cartilha básica: bem-feita e bem-encaixada, mas com visual sóbrio e materiais menos agradáveis ao toque. Mas a estética bão é o maior dos problemas.
Por impressionantes R$ 194.900, o Subaru WRX STI deixa de trazer alguns equipamentos essenciais para um carro desse preço. O fato de ele cobrar “baratos” R$ 639 por cavalo de potência não significa que possa oferecer uma central multimídia de escassas 3,5 polegadas, cuja navegação é pouco intuitiva. Ou um rádio que presta homenagem ao final dos anos 1990, com números quadriculados dispostos numa tela igualmente pequena.
Além disso, também faltam sensores de manobras, uma falha significativa considerando os 4,59 m de comprimento do veículo.
O restante que se espera de um carro como esse está lá: piloto automático, volante mulfuncional, computador de bordo digital, indicador de pressão do turbo e dos pneus, ar-condicionado de duas zonas, teto solar etc. A capacidade de carga de 460 litros do bagageiro é um dos pontos positivos para o uso “civil” do STI.
Outro fator que surpreendeu foi o consumo. O motor boxer (quatro cilindros contrapostos) de 2,5 litros, turbo, abastecido somente com gasolina, foi relativamente parcimonioso na cidade, obtendo média de 6,7 km/l (boa para um esportivo). Na estrada, rodou 11,4 km/l.
| NOSSAS MEDIÇÕES | Subaru WRX STI |
| Aceleração | |
| 0-60 km/h: | 2s55 |
| 0-80 km/h: | 3s81 |
| 0-100 km/h: | 5s78 |
| 0-120 km/h: | 7s72 |
| Retomada | |
| 40 a 100 km/h (3ª marcha): | 5s78 |
| 60 a 120 km/h (4ª marcha): | 7s83 |
| 80 a 120 km/h (4ª marcha); | 4s76 |
| Frenagens | |
| 60-0 km/h: | 13,71 m |
| 80-0 km/h: | 24,77 m |
| 100-0 km/h: | 38,72 m |
| 120-0 km/h: | 56,30 m |
| Consumo (com gasolina) | |
| Urbano: | 6,7 km/l |
| Rodoviário: | 11,4 km/l |
| PECO: | 8,8 km/l |
Antes de julgarem o repórter como herege ao usar palavras como “conforto”, “raspar” ou “manso” numa avaliação de um Subaru WRX STI, é claro que a experiência serviu para mostrar que os fãs de marca que não pretendem ter um segundo carro para o cotidiano devem optar mesmo pela versão WRX (sem STI), mais comportada, do modelo japonês. Equipada com câmbio tipo CVT e motor 2.0 turbo de (bons) 268 cv, transita bem melhor entre os mundos dentro e fora das pistas.
| DADOS DE FÁBRICA | Subaru WRX STI |
| Velocidade máxima: | 255 km/h |
| Motor: | Boxer, 4L, turbo e intercooler, gasolina |
| Cilindrada: | 2.457 cm³ |
| Potência: | 305 cv a 6.000 rpm |
| Torque: | 41,5 kgfm a 4.000 rpm |
| Câmbio: | Manual, 6 marchas |
| Tração: | Integral |
| Suspensão (d/t): | Invertida, McPherson/Duplo braço oscilante |
| Pneus (testado): | Yokohama 245/40 ZR18 |
| Porta-malas: | 460 litros |
| Peso: | 1.516 kg |
| Dimensões (C/L/A): | 4,59 m/1,79 m/1,47 m |
| Entre-eixos: | 2,65 m |
Para não frustrar ninguém, eis aqui a nossa avaliação do STI na pista.
