Maior entre os SUVs compactos, Honda HR-V sobe de categoria com motor 1.5 turbo e desafia a versão flex mais vendida do líder Jeep Compass

Apesar do Honda HR-V ser visto como ri­val direto dos SUVs compactos (Hyun­dai Creta, Jeep Renegade, Nissan Kicks, VW T-Cross etc.), ele tem dimensões ex­ternas maiores que todos eles, o que o deixa em um certo limbo entre duas categorias. Ao relançar a versão Touring, ausente da gama desde 2017, a estratégia da Honda foi mirar em SUVs de segmento logo acima, como Peugeot 3008, VW Tiguan Allspace 250 TSI, Hyundai ix35 e as versões flex do Jeep Compass.

Para fazer o HR-V subir de divisão, a fabri­cante japonesa municiou seu SUV com equipa­mentos de série distintos e um novo coração: o motor 1.5 turbo quadricilindro a gasolina, o mes­mo do Civic Touring, capaz de gerar 173 cv a 5.500 rpm e torque de 22,4 kgfm constantes en­tre 1.700 e 5.500 rpm. O valor na etiqueta, contu­do, também mudou de categoria: o HR-V Tou­ring custa R$ 139.900.

Nesta edição, comparamos o Honda com o Jeep Compass Longitude Flex (R$ 127.990), res­ponsável por aproximadamente 40% das vendas de sua gama e líder de vendas entre todos os SUVs em território nacional em 2018. Será que o japonês turbinado é páreo para o atual campeão “peso por peso” da modalidade com todas as suas armas?

Valor agregado

Para equiparar o preço dos dois modelos, consi­deramos todos os opcionais contidos no Com­pass Longitude Flex cedido pela FCA para este teste. São eles o acabamento em couro claro, fa­róis em xenônio com acendimento automático, sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, sistema de som Beats de 506 W e cinco airbags adicionais: de joelho para o motorista, laterais e de cortina, totalizando sete, um a mais que o HR-V. Somados, mais a pintura perolizada, seu preço fi­ca quase idêntico ao do Honda: R$ 139.390.

Externamente, o que distingue o HR-V topo de linha da versão EXL são o teto solar panorâmi­co de série, os faróis full-LED, o logotipo “Turbo” e a saída dupla de escapamento – que exigiu mudanças no assoalho e diminuiu o porta-malas de 437 para 393 litros, deixando-o menor que os 410 litros do Compass. Até mesmo as rodas são comuns às demais versões.

Há a opção de revestimento interno em bege se a pintura externa for azul, cinza metálico ou branco perolizado, mas os demais detalhes no habitáculo para se diferenciar das versões inferio­res são discretíssimos, como a costura dupla do forro das portas e a iluminação em LED. O painel de instrumentos também segue exatamente o mesmo, com conta-giros e velocímetro analógico (de boa visualização, ressalte-se, mas sem repe­tidor digital) e um computador de bordo simples em uma tela monocromática acionado por botão de seleção no próprio painel – este ganhou mar­cador de vida útil do óleo do motor, mas em re­cursos fica aquém dos oferecidos pelo Compass e até de outros modelos com valor menor.

Naquilo que poderia ser sua maior desvanta­gem quando comparado a um modelo maior, o HR-V se sai muito bem: suas medidas de espaço interno são quase idênticas às do Compass, mesmo sendo mais curto (4,32 m do Honda con­tra 4,41 m do Jeep), menor no entre-eixos (2,61 m versus 2,63 m), mais estreito (1,77 m contra 1,81 m) e mais baixo (1,58 m contra 1,63 m). To­dos os ocupantes se acomodam confortavel­mente em qualquer um dos dois adversários, mas em ambos se sente a ausência de ajuste elétrico do banco do motorista.

O Honda ganha ponto extra pela opção de rebatimento para cima dos assentos dos bancos traseiros, o que compensa em parte a perda dos 44 litros no compartimento de bagagem. O Com­pass dá o troco na instrumentação mais comple­ta, com computador de bordo de ampla gama de funções (o mesmo de outros modelos Fiat e Jeep), na saída de ventilação para os bancos tra­seiros e na central multimídia Uconnect, que abri­ga, entre outros recursos, o ajuste do ar-condi­cionado digital.

Força máxima

Dados os números de seu novo motor, não é sur­presa que o HR-V Touring tenha virado um ca­nhão. Em nosso teste na pista da ZF em Limeira (SP), o novo SUV turbo da Honda acelerou de zero a 100 km/h em excelentes 8s38 – apenas 0s6 mais lento que o Civic com o mesmo motor e 2s7 mais rápido que o HR-V EXL 1.8 abastecido com etanol. Isso ocorre graças à relação peso-potência de 7,98 kg/cv e ao torque máximo quase imediato.

Motor Honda HR-V

Se comparado ao Jeep Compass Longitude Flex abastecido também com gasolina, o con­traste é imenso. O modelo fabricado pela FCA em Goiana (PE) fez o zero a 100 km/h em 12s36, quase 4s mais lento. Nas três provas de retoma­da, o HR-V turbo foi em média 3s6 mais rápido, sendo que na prova de 60 a 120 km/h o Honda foi 4s73 mais rápido que o Jeep.

A relação peso-potência do Compass Flex usando gasolina é de 9,69 kg/cv. Nâo é ruim, mas o pico de 159 cv (ou de 166 cv no etanol) do motor 2.0 Tigershark aparece apenas a 6.200 rpm. Já o torque máximo de 20,5 kgfm vem a 4.000 rpm, enquanto o HR-V turbo já está a ple­no muito antes. Isso influencia não só o desem­penho máximo como na oferta de força nas fai­xas de rotação mais usadas principalmente no tráfego diário.

Ainda mais quando abastecido somente com gasolina, o Compass Flex parece excessivamen­te anestesiado ao acelerador. Arrancadas e mu­danças de faixa para ultrapassagens devem ser feitas progressivamente, sem pressa, ou usando constantemente as borboletas atrás do volante para comandar manualmente o câmbio automá­tico de seis marchas. Em Drive, a resposta de­mora mais do que deveria mesmo no kickdown e, quando vem, o câmbio escolhe relações muito curtas – em algumas retomadas a 70 km/h, che­gou a engatar a 2ª marcha. Requer costume.

Percebe-se que é uma escolha de calibração de resposta priorizando o perfil de público e, também, economia de combustível – o que se re­flete principalmente em autoestradas. Dentro dos padrões de teste da Revista CARRO (mesmos percursos, mesmo piloto, mesmo combustível e ar-condicionado desligado), o Compass Flex com gasolina (e sistema stop-start ligado) atingiu 7,8 km/l na cidade e 13,2 km/l em rodovia. Mesmo sem stop-start, o HR-V Touring foi bem melhor em percurso urbano (10,6 km/l), mas a diferença no rodoviário foi menor (14,7 km/l).

Considerando as médias PECO (10,2 km/l para o Jeep e 12,4 km/l para o Honda), o Com­pass Flex pode percorrer 612 km com gasolina sem reabastecer – contra 632 km do HR-V, mes­mo com nove litros a menos de capacidade no tanque (51, contra 60 do Jeep). Tudo por causa de um motor com uma concepção mais eficiente, que combina injeção direta de combustível e tur­bocompressor, coisas que o motor da Fiat Chrys­ler não possui.

Vocações distintas

Deu para perceber que a vocação do Jeep Com­pass Flex é para longas distâncias, em velocidade de cruzeiro constante – e tanto o acerto de sus­pensão quanto o de direção acompanham essa tendência. Por isso, é de se esperar que as res­postas ao volante sejam mais lentas e o aciona­mento dos freios, mais progressivo, até porque os pneus do Jeep também são maiores (225/55R18 contra 215/55R17).

Na pista, o Compass precisou de mais espaço nas provas de frenagem a frio (45,04 m de 100 km/h a zero, contra ótimos 38,48 m do HR-V), mas o fading foi ótimo para um veículo de 1.541 kg com carroceria alta: apenas 71 cm em dez passa­gens de 100 km/h a zero com 200 kg de carga. Já o HR-V Touring, apesar de mais de 100 kg mais pesado que a versão EXL 1.8, teve praticamente os mesmos resultados de frenagem que sua va­riante com motor de aspiração natural, exceto pelo fading um pouco superior, ainda bons 1,44 m.

Interior Jeeep Compass Longitude Flex

Esse peso extra do HR-V com o novo trem de força não prejudica em nada sua dirigibilidade –pelo contrário. Com a mudança de motor, o SUV da marca japonesa recebeu ajuste específico com molas e amortecedores recalibrados e barra estabilizadora dianteira de maior diâmetro.

Ambos possuem controle de velocidade de cruzeiro e auxílios à direção, como controles de estabilidade e tração. Enquanto o Compass Flex pode vir com controle de estabilidade para trailler quando equipado com engate, o HR-V turbo ga­nhou sistema de vetorização de torque, que freia a roda dianteira interna da curva a fim de facilitar o contorno e diminuir o subesterço (saída de frente).

Interior Honda HR-V Touring

O resultado é um SUV com desenvoltura digna de um hatch médio. Sem falar na nova calibragem do câmbio CVT, que deixou sua resposta ao ace­lerador mais suave principalmente em percursos urbanos – com auxílio muito bem-vindo de um motor amplamente mais elástico que o 1.8. Ainda traz o “lane watch”, câmera auxiliar lateral no retro­visor direito que amplia o ângulo de visão no trafe­go do lado oposto ao motorista quando se aciona a seta ou se aperta o botão na extremidade da sua alavanca. Também serve em manobras para evitar o contarto das rodas com as guias.

Enfim, a grande questão que precisa ser res­pondida: o Honda HR-V Touring convence como SUV urbano médio quando justaposto com o lí­der desse segmento? Se você olhar para o mo­delo da marca japonesa sem uma opinião pré­-formada e confrontar os dados friamente, a res­posta é sim. Mas é impossível ignorar o elefante na sala – seu preço, exatos R$ 28 mil acima da versão EXL 1.8. Como referência, a diferença do Civic EXL 2.0 para o Civic Touring é de R$ 22.300, partindo de bases equivalentes à gama do SUV. Com a palavra, o consumidor brasileiro.

Fotos: Renan Senra

Veja a tabela de teste com os números de pista do Honda HR-V Touring x Jeep Compass Longitude Flex:

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