Honda CBR 600RR

Apesar de seu gigantismo e de sua confortável e ampla liderança em muitos segmentos e mercados – e o Brasil é o maior exemplo disso –, a Honda não se acomoda com o sucesso e mexe sim em time que está ganhando, que o diga a CBR 600RR.

Apesar do momento, economicamente falando, não ser o mais favorável, os engenheiros japoneses trabalharam duro para modernizar um de seus modelos mais emblemáticos e, pelo menos, refinar o que por si só já era uma magnífica esportiva. De fato – como também aconteceu com a nova Kawasaki Ninja ZX-6 636 –, o principal objetivo com a atualização desta RR foi conseguir um rendimento mais adequado para o dia a dia.

Não tem jeito, o consumidor amadureceu e aprendeu que modelos sport-touring, naked e até as recentes maxitrail de vocação “asfáltica” podem atender perfeitamente as índoles mais esportivas e com muito mais conforto, economia e versatilidade que uma superesportiva. De qualquer maneira, se você é daqueles que não abrem mão das sensações únicas de uma superesportiva, fique tranquilo, porque apesar dela estar mais civilizada, é muito provável que a nova CBR 600RR lhe interesse mais do que você imagina.

Honda CBR 600 RR

Para ter certeza disso, teremos que esperar uma avaliação completa com esta Honda, já que desta vez não tivemos a oportunidade de avaliá-la no Centro Técnico e fazer todas as medições de peso, desempenho e dinamômetro. Desta vez só conseguimos rodar com uma moto de testes de nossos colegas alemães da revista MOTORRAD sob duas condições: não cair ou quebrar a moto para não estragar a própria avaliação deles e, ainda que a moto estivesse emplacada, não poderíamos rodar em ruas e estradas já que o seguro não cobriria qualquer contratempo. Já de macacão e com o capacete na mão, fizemos “cara de coitado” e os sérios e sisudos colegas alemães nos deixaram dar algumas voltas…só dentro do circuito! Ufa! Com a empolgação de uma criança que ganhou um brinquedo novo, entramos na pista.

Uma pista, uma Honda Repsol...  e um jornalista se achando o Pedrosa

No traçado repleto de subidas, descidas e curvas de todo tipo da pista espanhola de Alcarrás, a primeira boa impressão com a CBR veio das suspensões. Andando perto do limite, o trem dianteiro mostrou-se mais progressivo e menos sujeito a reações bruscas – em frenagens fortes, que exigem muito da dianteira, essa melhora é bem sensível. A moto que testamos contava com C-ABS, que agora é comandado por uma nova ECU que divide o trabalho de frenagem entre ambos os eixos levando em conta a distribuição de peso e aderência disponível em cada roda. Seguramente os pneus Pirelli Diablo Supercorsa que calçavam a “nossa” CBR tiveram uma importante contribuição nessas boas sensações.

A rabeta segue com as linhas apresentadas em 2006. O silenciador foi levemente reestilizado

O fato é que o conjunto suspensões/pneus/freios funciona tão bem que chegamos a imaginar como seria esta motocicleta também com controle de tração – item que já não pode ser considerado um exagero em uma 600, tanto que está presente em algumas concorrentes de última geração –, e que permitiria abusar ainda mais nas saídas de curva.

Ainda temos que descobrir como o motor desta supersport japonesa se comporta longe das pistas, mas dentro de um circuito não encontramos nenhuma diferença significativa em relação à versão anterior. Se na antiga 600 RR sentíamos falta de uma resposta mais forte em baixa rotação e desejávamos um pouco mais de fôlego quando o conta-giros se aproximava da faixa vermelha, nesta Repsol 2013 tivemos praticamente as mesmas sensações.

As novas bengalas Showa BPF são uma das principais novidades desta  renovada supersport japonesa

É claro que andando em uma pista essa característica do tetracilíndrico Honda se destaca, já que nesse ambiente sentimos com mais intensidade a queda em alta rotação no fim da reta e as retomadas pouco contundentes nas saídas de chicanes e curvas lentas. O melhor comportamento do motor aparece entre 9 000 e 13 000 rpm, tanto que a resposta do acelerador dentro dessa faixa chega ser até um pouco brusca, entretanto, o comportamento geral e o desempenho que entrega são tão bons que com o tempo instintivamente passamos a manter o conta-giros dentro dessa faixa.

Não podemos deixar de comentar a excelente resposta e o tato ao desacelerar, momento no qual sentimos a ação de um freio-motor impecável e que auxilia muito o piloto nas frenagens. Nem muito forte, nem suave demais.Em outras palavras, o propulsor Honda poderia ser melhor nos dois extremos, justamente os pontos que costumam fazer a diferença quando a intenção é baixar tempos de volta.

A versão que testamos trazia C-ABS. Ainda que traga um pequeno aumento no peso da moto, vale a pena tê-lo, inclusive na pista

A intenção da marca de deixar sua supersport mais civilizada é notada não só no comportamento menos radical, mas também no som do motor. Em rotações baixas e intermediárias, o 600 cm³ está sensivelmente mais silencioso. A sinfonia do tetracilíndrico continua sendo deliciosa e capaz de arrancar um sorriso de qualquer entusiasta, mas o volume da orquestra está mais baixo e, consequentemente, a CBR está muito mais discreta trafegando em baixa velocidade. Mas não se preocupe, quando aceleramos para valer o urro que sai da ponteira de escape sob a rabeta deixa claro que não estamos pilotando uma 4 cilindros qualquer.

Honda CBR 600RR

Esteticamente, muito mais que as evidentes alterações de estilo – mais abrangentes na dianteira – houve um bom trabalho na aerodinâmica da RR. Além do design inspirado nas RC213V do Mundial de MotoGP, as novas carenagens conseguiram 6,5% menos atrito em sua luta contra o vento (com o piloto em posição standard) em relação às carenagens presentes na versão anterior da supersport. Se o felizardo que estiver ao guidão assumir uma posição esportiva deitado sob o tanque, a diminuição no atrito chega a 5%.

Tornar suas motocicletas menos “especializadas” e mais versáteis é um desafio para todas as marcas e em todas as categorias… e vemos que essa filosofia começa a ser aplicada também às superesportivas, uma categoria que incorpora o que há de mais atual em tecnologia, engenharia e que serve como vitrine da capacidade técnica das marcas.

O objetivo da honda com a atualização de sua supersport foi ressaltar suas aptidões esportivas e, ao mesmo tempo, torná-la mais suave no dia a dia

Até poucos anos atrás, uma esportiva de série que fosse eficiente na pista era invariavelmente uma péssima opção para o dia a dia, assim como aquela esportiva agradável e civilizada na estrada seguramente seria atropelada pelas concorrentes em um circuito. Mas isso mudou. Com o absurdo (e rápido) desenvolvimento de chassi, suspensões, sistemas de freios e, especialmente, da eletrônica, hoje as marcas conseguem equilibrar muito melhor essa relação pista/lazer.

Apesar de levar não só um mas 3 “erres” no nome, a CBR 600RR sempre foi reconhecida por ser uma das mais indicadas para quem não é um piloto profissional e quer uma supersport utilizável também no dia a dia, e esta nova versão continua assim. Discreta quando necessário, mas absurdamente viciante quando colocamos à prova do que ela é capaz em um circuito. Interessante e cativante de todas as formas. Apresentada ao mundo no final de 2012, ele deve desembarcar no Brasil para o Salão Duas Rodas.

Pequenos mas eficientes retoques

A marca da asa achou que era necessário atualizar a sua supersport e, ainda que tenham sido sutis, ela entende que as mudanças foram suficientes para o momento. O objetivo, segundo a Honda, foi refinar um pouco mais um produto que por si só já era bom. Em busca de um melhor rendimento dentro e fora dos circuitos, os engenheiros decidiram substituir as antigas bengalas invertidas por um garfo Showa de pistões grandes mais moderno e eficaz. As regulagens agora estão facilitadas já que os ajustes de compressão e extensão estão localizados na parte superior das bengalas. Na traseira também encontramos como parte do sistema Unit-Pro-Link um novo amortecedor com reservatório de gás situado de forma longitudinal, e não transversal, como na versão anterior.

No aspecto freios, a 600RR continua oferecendo como opcional o sistema combinado associado ao ABS, ainda que a Honda tenha trabalhado em novas regulagens para conseguir uma atuação mais suave e menos intrusiva, especialmente sobre o trem dianteiro e também considerando o trabalho mais progressivo das novas bengalas BPF.

As pinças de fixação radial Tokico receberam um novo tratamento externo, enquanto as rodas ganharam um novo desenho e ficaram mais leves. São uma cópia fiel daquelas que equipam a CBR 1000RR Fireblade. No motor as novidades ficaram restritas à reprogramação da ECU para obter uma resposta mais imediata ao movimento do acelerador, tanto em acelerações quanto em desacelerações. Outro efeito dessas alterações e dentro da proposta de tornar a supersport mais confortável em uma utilização urbana, o ruído de admissão foi reduzido em 3 dB.

Ficha técnica:

Motor Tetracilíndrico em linha, 4T, arrefecido a líquido, DOHC, 16 válvulas, injeção eletrônica, embreagem multidisco em óleo, 6 marchas, transmissão por corrente; Cilindrada 599 cm³; Potência máxima declarada 118 cv a 13.500 rpm; Torque máximo declarado 6,9 kgf.m a 11.250 rpm; Diâmetro x curso 67 x 42,5 mm; Taxa de compressão 12,2:1; Quadro Dupla viga de alumínio; Cáster 23,5°; Suspensão dianteira Bengalas invertidas BPF; Suspensão traseira Monoamortecedor progressivo; Curso dianteiro / traseiro 120 mm / 130 mm Regulagens 3 vias / 3 vias Freio dianteiro / traseiro 2 discos de 310 mm / 1 disco de 220 mm Pinça dianteira / traseira 4 pistões radiais / 1 pistão (C-ABS) Pneu / roda dianteiro 120/70-17″. 3,5″ Pneu / roda traseiro 180/55-17″. 5,5″ Entre-eixos 1 373 mm; Altura do banco 
823 mm; Peso cheio 196 kg (C-ABS); Tanque 18 litros; Preço R$ 49.900

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