Em pleno 2018, tecnologias alternativas de propulsão ainda são tratadas no mercado brasileiro como se fossem uma curiosidade. Um dos motivos é o pequeno incentivo fiscal. Por enquanto, veículos 100% elétricos apenas não pagam taxa de importação, enquanto os híbridos variam de 0 a 7% de acordo com a eficiência de cada um. Sete Estados dão isenção no IPVA: Maranhão, Piauí, Ceará, Pernambuco, Sergipe, Rio Grande do Norte e Rio Grande do Sul. Em outros três, há redução do imposto de propriedade: Mato Grosso, Rio de Janeiro e São Paulo.

E só. Assim, dos mais de 230 modelos à venda no Brasil (contando apenas as opções de carroceria, sem dividir por trem de força ou acabamento), apenas oito veículos vendidos ao consumidor final são híbridos, elétricos ou possuem versões desse tipo. Mas o que temos é um belíssimo recorte do que há de melhor sendo produzido em série, ainda que destinado apenas a bolsos mais privilegiados. Conheça-os a seguir.

BMW i3

O desenho deste revolucionário BMW o destaca frente a qualquer outro veículo do mercado. Destaque para as portas traseiras com abertura do tipo “suicida”, mas que só abrem se as dianteiras também estiverem abertas. O painel de instrumentos vem com uma tela digital com informações referentes à condução e, ao centro do painel, o iDrive se destaca pela completude de dados e funções que pode controlar no veículo. Lançado em 2013 na Europa, é considerado um veículo de emissão zero, já que tem propulsão 100% elétrica. Na versão REx, no entanto, o modelo ganha um motor de dois cilindros a gasolina de 647 cm³, emprestado da linha de motocicletas da BMW. Com ele, a autonomia do i3 – que já é estimada em 130 km – pode ser até dobrada. Vale lembrar que, no caso do i3, este motor só tem a missão de recarregar a bateria do veículo, portanto, para rodar, o compacto depende somente do motor elétrico.

Como todo elétrico, ele pode (e deve) ser recarregado na tomada. Mas para isso a tomada residencial precisa ser aterrada. Caso não seja, o dispositivo de recarga que acompanha o veículo identifica a falta do aterramento e bloqueia o processo de  abastecimento. Portanto, não confunda, mesmo que a tomada da sua casa seja a de “três pinos” no padrão novo da ABNT, pode ser que ela não tenha sido aterrada.

Outra opção de recarga do i3, especificamente, está na parceria da BMW com alguns estacionamentos da rede Multiplan. Nestes, a fabricante instalou o “wallbox”, equipamento para a recarga “rápida” de seus carros. Com ele, você pode levar a bateria do seu carro do 0-100% em até 3 horas. No entanto, em nosso teste, demorou cerca de 3h para compor pouco mais de 50% do total.

 

BMW i8

Disponível sob encomenda no mercado brasileiro por R$ 799.950, o BMW i8 é um superesportivo híbrido plug-in, ou seja, a bateria elétrica pode ser carregada em uma tomada aterrada de 110 ou 220 V, processo que leva oito e 16 horas, respectivamente. O motor elétrico desenvolve potência de 131 cv e torque máximo de 25,5 kgfm. Ele atua nas rodas dianteiras e impulsiona o veículo sozinho. Neste caso a velocidade máxima é de 120 km/h e a autonomia é de 37 km. A bateria de íons de lítio fica na parte central do carro, embaixo do assoalho.

O superesportivo tem também um motor movido a gasolina de três cilindros TwinPower Turbo 1.5 com injeção direta, o qual impulsiona as rodas traseiras. Ele entrega potência máxima de 231 cv e torque máximo de 32,6 kgfm. O câmbio é automático de seis marchas. Combinadas as potências chega a 362 cv, o que faz o veículo acelerar de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos. A célula de passageiros é constituída por compósito de fibra de carbono, cerca de 50% mais leve do que o aço e 30% mais leve do que o alumínio, o peso total é de 1.485 kg. A suspensão dianteira é do tipo triângulos superpostos e a traseira, multibraço. Os freios são a disco ventilado nas quatro rodas. Mede 4,7 m de comprimento, com entre-eixos de 2,8 m e largura de 1,9 m.

O porta-malas tem capacidade de 154 litros. Traz faróis em LED, com o opcional de laser, painel central em cerâmica, pinças de freio com detalhe em azul BMW i, além do multimídia cuja a tela não é tátil, com um SIM Card que mantém o veículo conectado à internet 100% do tempo, sem a necessidade de pareamento de um smartphone.

Ford Fusion Hybrid

O Ford Fusion Hybrid é comercializado desde 2011. Importado do México, foi o primeiro no Brasil com motor a combustão e elétrico. A versão de 2011 utilizava o motor Duratec 2.5 movido a gasolina e câmbio e-CVT. Ele tem comando variável de ciclo Atkinson, o qual mantém a válvula de admissão aberta por mais tempo. Isso reduz o volume de ar no pistão e diminui as perdas do motor. Combinados, os motores entregavam 193 cv a 6.000 rpm. A atual versão Hybrid do sedã grande Ford chegou em 2013. Além das modificações visuais, recebeu novos motores: o a combustão passou a ser 2.0, também de ciclo Atkinson, o câmbio permaneceu e-CVT. Foram colocadas baterias de íons de lítio, 23 kg mais leves e mais potentes e um novo motor elétrico. Juntos, eles geram potência máxima de 190 cv. Este conjunto permite ao carro acelerar até 100 km/h usando somente o modo elétrico, no anterior a velocidade máxima era de 60 km/h para rodar só com a eletricidade.

Com preço sugerido de R$ 160.900, o Fusion Hybrid tem comprimento total de 4,8 m, o entre eixos é de 2,8 m. Com largura de 2,1 m, oferece 392 litros de capacidade no porta-malas. As suspensões são independentes, McPherson (dianteira) e multibraço (traseira) e os freios regenerativos são a disco nas quatro rodas. Traz de série cintos de segurança traseiros laterais infláveis, oito airbags (frontais, laterais, cortina e joelho), direção eletroassistida, teto solar elétrico, ar-condicionado digital bizona, sistema de estacionamento automático de segunda geração, multimídia Sync 3, sistema de som com 12 alto-falantes, entre outros.

Lexus CT 200h

Marca de luxo da Toyota, a Lexus tem como modelo de entrada no Brasil o CT 200h, um hatch híbrido cujas primeiras unidades foram comercializadas no país em 2013. Utiliza os mesmos motores do Prius, a combustão 1.8 e elétrico. Porém é mais forte: a potência combinada é de 136 cv com o câmbio CVT e freios a discos nas quatro rodas, os da frente são regenerativos. As suspensões são independentes na dianteira (McPherson) e traseira por triâgulos superpostos. O modelo 2018 CT 200h ECO custa R$ 135.750 e o CT 200h, R$ 153.300. São oito airbags, dois frontais, dois nos joelhos (um para o motorista e outro para o passageiro dianteiro), dois laterais dianteiros e dois do tipo cortina.

Na versão de entrada, o banco do motorista possui regulagem manual para distância, altura e inclinação. Já na topo de linha, além de ter teto solar e faróis de LED com lavador e regulagem automática de altura, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, os bancos dianteiros contam com sistema de aquecimento, o do motorista armazena até três perfi s e possui regulagem elétrica para distância, inclinação, altura e lombar, enquanto que o assento do passageiro dianteiro disponibiliza ajuste elétrico para distância e inclinação. 

Com capacidade do porta-malas de 375 litros, mede 4,3 m de comprimento. Sua largura é de 1,7 m e tem distância entre-eixos de 2,6 m. Ambas as opções saem de fábrica com sistema multimídia de tela LCD 10,3 polegadas, ele lê DVD e MP3. Tem ainda rádio AM/FM, TV digital, sistema de navegação (GPS), câmera de ré, Bluetooth, oito alto-falantes (inclui subwoofer) e dois tweeters.

Porsche Cayenne S E-Hybrid

A versão mais equilibrada e não menos divertida do Cayenne é a S E-Hybrid. Mesmo não sendo o carro mais barato do mundo (R$ 420 mil), é cerca de R$ 80 mil “menos cara” que a versão S somente a gasolina (R$ 500 mil), modelo da qual a versão híbrida é derivada. Este “milagre” ocorre graças à redução de imposto de importação para modelo “verdes” (elétricos e híbridos) no Brasil.

Com o motor elétrico de 95 cv e 100% de carga de bateria, segundo a Porsche, o utilitário pode rodar até 36 km. Em nossos testes em ciclo urbano e sem deixar de usar o ar-condicionado, esta autonomia não foi superior a 20 km. Já, quando a bateria chega próximo do fi m, o motor 3.0 V6 supercharged de 333 cv a 5.500 rpm e torque de 44,8 kgfm a 3 mil rpm assume a responsabilidade de colocar o carro para rodar. Com funcionamento suave e um ótimo desempenho, só decepciona pelo ronco pouco esportivo. Poderia ser melhor. No entanto, a principal vantagem é a autonomia máxima do veículo com os motores combinados que, segundo a Porsche, pode chegar a 936 km, com média de consumo urbano de gasolina de 11,8 km/l e, no rodoviário, 11,7 km/l.

Por ser um híbrido, o motor a combustão também é responsável por recarregar as baterias, missão que os freios regenerativos também têm que cumprir. É possível acelerar o processo de recarga com o carro em uso; basta ativar o botão “E-Charge”, que otimiza o uso do motor e das rodas para repor a energia da bateria. Agora, se você quer priorizar o uso da energia limpa, é possível plugar o Cayenne S E-Hibrid na tomada 220 V e esperar 8 horas para ter a bateria 100% carregada novamente.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Qualquer dúvida sobre os benefícios da tecnologia híbrida desaparece no Porsche Panamera 4 E-Hybrid. São 462 cv de potência e 71,4 kgfm de torque, que o fazem ir de zero a 100 km/h em 4s6 e atingir velocidade máxima de 278 km/h. Ao mesmo tempo, o sedã de 5,05 m roda 18 km com 1 litro de gasolina na cidade e 26 km em rodovia, de acordo com os testes no padrão Inmetro. Este é o resultado da união do motor 2.9 V6 biturbo a gasolina (330 cv de potência entre 5.250 e 6.500 rpm e torque de 45,9 kgfm entre 1.750 rpm e 5.000 rpm) com o motor elétrico de 136 cv e 40,8 kgfm de torque.

A soma dos valores não é exata, pois, o conjunto é projetado para privilegiar a eficiência energética. O trem de força é completado pelo câmbio PDK de dupla embreagem e oito marchas, e a tração é integral. As baterias podem ser alimentadas tanto pelos sistemas de recuperação do veículo quanto na rede elétrica. Em tomada de 220 V, a recarga varia de 4 e 8 horas.

Com o alto torque disponível, é tranquilamente possível trafegar em perímetro urbano somente com o motor elétrico: as baterias permitem autonomia de até 50 km e velocidade máxima de 140 km/h. Assim como o Cayenne, graças à redução de imposto para veículos híbridos, o Panamera 4 E-Hybrid (R$ 529.000) é mais barato que a sua versão de entrada somente a combustão. Há uma versão ainda mais forte e bem mais cara: o Panamera S Turbo E-Hybrid (R$ 1.233.000), com potência de 680 cv e torque 86,6 kgfm. Faz de zero a 100 km/h em 3s4 e chega a 310 km/h de máxima. Consumo? Segundo o Inmetro, 16 km/l na cidade e 22 km/l na rodovia. Melhor que qualquer 1.0.

Toyota Prius

Lançado em 1997, o Toyota Prius é o carro híbrido mais vendido do Mundo. No Brasil ele chegou em 2013. Com carroceria hatch, motor 1.8 VVT-I 16V DOHC ciclo Atkinson e outro elétrico com câmbio CVT, a potência combinada é de 134 cv. Em junho de 2016 a fabricante japonesa passou a importar a nova geração do hibrido, porém só na versão sedã. Montado na plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture-Nova Arquitetura Global da Toyota), o desenho da carroceria recebeu mudanças radicais. Imprimiram um visual futurista e aerodinâmico para aumentar a eficiência.

Os engenheiros preocuparam-se com detalhes como o das rodas, apesar de serem em liga leve tem calotas para diminuir a resistência do ar. Os motores diminuíram em tamanho, peso e potência, combinados entregam 123 cv. Mudanças também nas suspensões, a dianteira é McPherson. Na traseira, em relação ao anterior, que utiliza eixo rígido, passou a ser independente do tipo triângulos superpostos. Os freios regenerativos são a disco ventilado na dianteira e sólidos na traseira.

Tem comprimento de 4,5 m, a largura é de 2,0m e a distância entre-eixos de 2,7 m. No compartimento traseiro a capacidade para acomodar bagagens chega a 412 litros. O preço sugerido para venda é de R$ 126.600, entre os itens de série traz direção com assistência elétrica, ar-condicionado bizona e display digital, bancos dianteiros com sistema elétrico de aquecimento, carregador sem fio para smartphones, Head-up Display colorido (projeta informações no para-brisa), sistema multimídia com tela tátil LCD de 7 polegadas, sistema de áudio JBL compatível com funções de CD-R/RW, MP3, rádio AM/FM, 4 alto-falantes, 6 tweeters, sistema de navegação (GPS), TV digital, câmera de ré. Não é compatível com Android Auto e Apple Car Play.

Volvo XC90 T8 Inscription

A versão 2018 do Volvo XC90 T8 Inscription chega ao Brasil agora com capacidade para sete ocupantes. O sistema de propulsão híbrida do SUV sueco une um motor 2.0 turbo a gasolina, quatro-cilindros, que oferece 324 cv de potência e 40,8 kgfm de torque, a um motor elétrico de 88 cv e 24,5 kgfm instalado sobre o eixo traseiro. No modo de direção “Power” (para maior desempenho), esse conjunto empurra os mais de 2.300 kg do SUV sueco de 0 a 100 km/h em meros 5s96. Já no modo “Pure” (elétrico, que aciona o motor a combustão apenas em demandas maiores de aceleração) a autonomia máxima das baterias é de 37 km.

Em nossos testes, utilizando esta configuração mais econômica, o grandalhão chegou a fazer 18,2 km/l em percurso urbano e 14 km/l no rodoviário. Pelos R$ 479.950 pedidos, a Volvo entrega o XC90 híbrido com um pacote de equipamentos para lá de satisfatório: sistema de som de 1.400 W da Bowers & Wilkins que simula a sala de concertos de Gotemburgo; bancos dianteiros com ajustes lateral, lombar e de apoio das pernas; sistema de ar-condicionado com saídas por todo o habitáculo; quadro de instrumentos em LCD; sem falar no sistema multimídia com tela de 12,3 polegadas e dezenas de funções que monitoram quase todo o veículo.

Como um legítimo Volvo, não poderiam faltar recursos avançados de segurança: o sistema Pilot Assist de condução
semiautônoma, capaz de manter o XC90 na faixa e em distância segura do veículo à frente, intervindo na direção, acelerador e freio em velocidades até 130 km/h. Claro, há cintos de segurança de 3 pontos para os sete ocupantes, alerta de ponto cego, alerta de colisão traseira e até reconhecimento de sinalização na estrada.

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