Saiba como um caminhão Mercedes-Benz se transforma em um veículo de competição que pode atingir de 0 a 100 km/h em 4 segundos

É difícil acreditar, olhando para a foto acima, que ambos são o mesmo caminhão. Ou quase isso. O Mercedes-Benz Actros e sua versão de pista usada na Copa Truck com­partilham muito mais peças do que se ima­gina. Porém, ao invés do caminhão de competi­ção ser produzido na linha de São Bernardo do Campo (SP) e depois adaptado para as pistas, a equipe AM Motorsports compra separadamente o chassi, motor, câmbio, entre outras peças, e monta o veículo do zero na sede da equipe.

É tudo feito em cima de uma balança para garantir o equilíbrio de peso em cada roda – algo primordial para qualquer bólido de competição. “É um processo artesanal”, afirma o engenheiro Franz Kurd Schmidt, responsável por toda a ele­trônica dos caminhões da equipe.

Ele explica que as modificações mecânicas obedecem ao regulamento técnico da Copa Tru­ck, nova categoria nacional de caminhões homo­logada no ano de 2017. Em linhas gerais, é muito parecido com o da antiga Fórmula Truck, dispu­tada regularmente entre 1996 e 2017. “Procura­mos fazer sempre o que o regulamento permite para atingir o máximo de desempenho e perfor­mance do caminhão”, declara Franz.

A AM Motorsports, equipe da Copa Truck com apoio oficial da marca da estrela de três pontas, disputa o campeonato 2019 com três caminhões, pilotados por Wellington Cirino (tetra­campeão da Fórmula Truck), Débora Rodrigues e André Marques, que também é o chefe do time.

No limite do regulamento

A diferença mais evidente entre o Actros estra­deiro e o da Copa Truck são as dimensões ex­ternas. Com a redução da cabine e o trabalho na suspensão para melhorar a aerodinâmica e a di­rigibilidade, o Actros encolhe de 3,75 metros para 2,33 m de altura. Se somado o aerofólio sobre a cabine, vai a 2,68 m. O caminhão de corrida tem altura ao solo igual ou menor que a de muitos au­tomóveis leves: a distância mínima do cárter do motor ao solo, pelo regulamento, é de 120 mm (tolerância de 20 mm).

Para posicionar o motor mais abaixo e dimi­nuir o centro de gravidade, a equipe optou pelo cárter usado na aplicação do motor para ônibus, que é mais largo e estreito do que o usado no caminhão. “Quanto mais baixo, mais desempe­nho e melhor para competição”, reforça Franz. A suspensão é toda modificada, mas também segue regras para não perder originalidade, co­mo o eixo dianteiro rígido original, alterado para suportar o ângulo de câmber máximo permitido. As molas dianteiras e traseiras são característi­cas do caminhão, mas os amortecedores são de competição.

Os sistemas de freio tem os balões de ar e de água posicionados de modo a ajudar no equilí­brio do Actros de pista. Franz explica que o cami­nhão de série tem um circuito de ar pressurizado a 10 bar, que alimenta os freios dianteiros e tra­seiros – e o freio de mão trava as rodas quando a pressão é insuficiente. Já na versão de corrida, como o caminhão não pode ficar dependente de “fazer ar” para destravar as rodas, há circuitos se­parados de ar para a dianteira (100% de pressão) e traseira (regulável de acordo com a sensibilidade do piloto para maior equilíbrio na frenagem), além do freio de mão.

Se os freios são absurdamente exigidos nas cor­ridas, a direção também não pode falhar. Por isso, alguns caminhões andam com reservatórios trans­parentes para melhor observação do nível do óleo do sistema hidráulico e há um radiador dedicado ex­clusivamente a refrigerá-lo. “Como o volante vira muito rápido em pouco tempo, é exigido bastan­te, esse óleo esquenta muito, por isso a refrige­ração é necessária para melhorar sua eficiência”, aponta o engenheiro.

E se todo esse conjunto é levado a níveis ex­tremos de estresse curva a curva, obviamente os pneus são os que mais sofrem para manter o bruto na linha. Curiosamente, eles são originais, iguais ao de qualquer caminhão na estrada. O Campe­onato Europeu de Corrida de Caminhão (FIA Eu­ropean Truck Racing Championship), que baseou a criação da categoria aqui no Brasil, usa pneus especiais de competição, mas Franz ressalta que aplicar a mesma solução no campeonato Brasilei­ro encareceria muito o custo das equipes.

Usina de força

O caminhão de pista tem potência quase tripli­cada se comparado ao veículo de rua. Enquanto o Actros 2641 Estradeiro com motor OM 460 LA tem 460 cv e 234 kgfm, o veículo preparado pela AM Motorsport chega a estonteantes 1.250 cv de potência máxima (relação peso-potência de 3,6 kg/cv) e absurdos 561 kgfm de torque.

É tanta força que os pilotos usam apenas as três últimas marchas do câmbio. Por isso, não há a necessidade de usar o câmbio original de 12 marchas – ele é substituído pelo de aplicação para ônibus, manual com 6 marchas. Ou seja, es­ses caminhões são capazes de acelerar de zero a 100 km/h em míseros 4 segundos arrancando em 4ª marcha.

“O regulamento permite que a gente use qual­quer câmbio de linha da Mercedes-Benz, então pesquisamos o que melhor se adapta à compe­tição”, explica Franz. “É um câmbio menor, que permite posicionar o motor mais para trás, para equilibrar melhor o peso entre a dianteira e a tra­seira”.

A velocidade final varia também pela trans­missão, conforme a relação do eixo diferencial para se adaptar às características de cada autó­dromo. No setup feito para Interlagos, que possui retas mais longas, o Actros de competição pode atingir 240 km/h. Em uma hipotética configuração para quebra de recorde de velocidade em linha reta, Franz garante que o Actros da Copa Truck poderia ultrapassar os 300 km/h.

Apesar dos números superlativos de potência e torque, o motor MB OM 457 usado na Copa Truck é cerca de “90% original”, segundo o en­genheiro da equipe AM Motorsports. Entre as modificações, ele tem o diâmetro dos cilindros ampliados de 128 mm para 132 mm, o que eleva seu deslocamento volumétrico para 12,8 litros, no limite estabelecido para o motor Mercedes-Benz no regulamento técnico.

Os eixos comandos são alterados tanto no tem­po e no ângulo de admissão quanto no de exaus­tão, mas as válvulas são as mesmas de série – as­sim como virabrequim, bronzinas e bomba de óleo. Como economia de combustível não é prioridade em competição, as válvulas injetoras de combustí­vel são reguladas para injetar mais que o dobro de diesel do que a aplicação normal. Mas na­da de mistura rica: é terminantemente proibido emitir fumaça durante a prova, nos treinos ou nos boxes. Passível de duras punições pelos comissários de prova.

Já o turbocompressor é originalmente de aplicação marítima. Enquanto o original tem di­âmetro de saída de ar de 60 mm, o utilizado na Copa Truck tem 85 mm, ou seja, 42% maior. Franz ressalta que em competição, como o mo­tor está quase sempre em altas rotações, um tur­bo grande trabalha cheio e proporciona melhor desempenho. Mas em uso normal de rodovia, isso não aconteceria.

“Turbos são inversamente proporcionais. Um turbo grande é bom em altas rotações e ruim em baixas. Já um turbo pequeno é melhor em baixa e ruim em alta. Dentro dessa relação, procura­mos qual é o turbo que mais se adapta ao uso”, conta o engenheiro. “O caminhão de série atinge potência máxima a 1.900 rpm. Já o nosso de pis­ta começa a trabalhar a 1.900 rpm e ultrapassa 3.300 rpm com potência. Uma rotação altíssima para um motor diesel como esse”, afirma.

Encontrar soluções como esta faz parte da pesquisa da equipe, quase um processo de constante tentativa e erro. Todo esse trabalho se reflete também na linha de montagem, já que a maioria das peças utilizadas são originais e aplicadas em veículos de rua. Franz revela que os caminhões da Copa Truck servem de labora­tório para a Mercedes-Benz medir a durabilida­de de componentes e as informações obtidas são usadas nos veículos “civis” pela fabricante de caminhões.

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