Ao lançar o Etios no Brasil, a Toyota tinha plena consciência de que o compacto era pequeno e simplório demais para fisgar compradores de rivais mais caros, como Honda Fit e City. A fabricante de origem japonesa até tentou empregar algum requinte ao seu modelo mais barato com a criação da versão de topo Platinum, mas os traços de um projeto modesto eram difíceis de maquiar.

Além disso, clientes de Etios que gostariam de trocar de carro, mas ficar na mesma marca, tinham um problema: o degrau de preços até o Corolla, best-seller da japonesa, era demasiadamente grande. É aí que entra o Yaris, que estreia simultaneamente nas carrocerias hatch e sedã – um indicativo da pressa que a marca tem em ampliar o portfólio no Brasil.

Feito na plataforma B da Toyota, o Yaris fabricado em Sorocaba (SP) é o mesmo oferecido em países como Tailândia, China e Indonésia. Por lá, a atual geração foi lançada em 2013 e recebeu no ano passado a reestilização que estreia agora por aqui. Essa versão difere do modelo de mesmo nome oferecido na Europa e no Japão, mais refinado.O carro chega com preços entre R$ 59.590 e R$ 79.990. O hatch tem opções de motores 1.3 (com caixa manual de seis marchas e automática CVT) e 1.5 (CVT). Já o três-volumes vem exclusivamente com o motor de maior litragem (com as mesmas opções de câmbio).

A Toyota projeta volume mensal de vendas de 5.800 carros. Deste total, 55% deverão ser da carroceria hatch e 45% do sedã. São quatro versões de acabamento para as duas variantes: XL, XL Plus Tech, XS e XLS. A básica é a única com opção de câmbio manual, que deverá responder por apenas 5% do mix – em resumo, é a típica versão criada para ter preço atrativo nos anúncios a fim de trazer o cliente para a concessionária. Desde a mais simples, o Yaris vem de série com rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis de neblina, direção com assistência elétrica, computador de bordo, comandos de som no volante, descansa-braço dianteiro, faróis com regulagem elétrica de altura, controles de estabilidade e tração e assistente de saída em rampas.

A versão XL com câmbio CVT adiciona controle de velocidade de cruzeiro e função Eco Driving do computador de bordo. Já a configuração XL Plus Tech acrescenta central multimídia com tela de 7 pol., ar-condicionado automático e digital, chave presencial, partida do motor por botão e banco traseiro bipartido.

O acabamento XS traz a mais volante e bancos revestidos em couro, grade com detalhes cromados, roda de liga leve de 15 polegadas em dois tons, retrovisor externo com rebatimento elétrico, câmera de ré, computador de bordo com tela TFT de 4,2 pol. e tapetes em carpete.

A topo de linha XLS agrega teto solar, sensor de chuva, maçanetas cromadas, faróis com projetor, lanternas em LED e mais cinco airbags (dois laterais, dois de cortina e um de joelhos para o motorista, em adição aos dois frontais obrigatórios por lei). O hatch possui 4.145 milímetros de comprimento, 1.730 mm de largura, 1.490 mm de altura e 2.550 mm de distância entre-eixos. O sedã, por sua vez, tem as mesmas medidas, exceto pelo comprimento 280 mm maior. A capacidade do porta-malas do hatch é de 310 litros; no três-volumes, são 473 litros.

O desenho da carroceria é uma evolução incontestável em relação ao Etios. Levamos hatch e sedã para a avaliação de potenciais consumidores e mecânicos e a aprovação foi unânime (veja box ao final da matéria). “Bem melhor que o Etios” foi uma frase ouvida incontáveis vezes.

Na dianteira, ambos trazem grade em forma de arco, que se integra aos faróis de modo semelhante ao arranjo do Corolla. O para-choque do hatch vem sempre com grade do tipo colmeia na cor preta, enquanto o sedã traz linhas horizontais na cor cinza. Destaque para a caída suave da linha do teto, na lateral do sedã, e para o aplique em preto na coluna C do hatch, que faz lembrar o Nissan Kicks.

O dois-volumes mantém o caráter mais esportivo na traseira, com lanternas estreitas e régua da tampa do porta-malas em preto brilhante. Já o sedã é um pouco mais conservador, com arranjo que remete ao Hyundai HB20S. Em ambos os modelos da Toyota, a placa de identificação é posicionada na tampa do porta-malas e a luz de neblina, na base do para-choque.

A cabine do Yaris possui acabamento correto, com encaixe satisfatório da maioria das peças que estão ao alcance dos olhos. Os indicadores de qualidade percebida aparecem no desenho das portas que se integra ao painel (exige maior refinamento na fabricação), no som abafado ao fechar as portas, no porta-luvas que desce suavemente ao abrir e na ausência de tampa ou marcas onde ocorre o disparo do airbag frontal do passageiro.

Entretanto, outros detalhes de projeto decepcionam para um veículo nesta faixa de preço. Ao soltar a trava de regulagem (só de altura), o volante despenca de forma abrupta. O revestimento do teto (sempre preto, no hatch, e de cor clara, no sedã) é bastante simples. O volante é levemente desalinhado em relação ao arco do quadro de instrumentos, embora isso não prejudique a leitura das informações. Também desaponta a fina e extremamente simplória divisória que separa o porta-malas do compartimento do estepe.

O espaço interno agrada, especialmente no banco traseiro: o piso plano do assoalho facilita a acomodação de um quinto ocupante. A central multimídia de sete polegadas do Yaris é uma boa evolução em relação ao equipamento utilizado em Corolla e Hilux. Mais rápida, a tela Toyota Play+ traz conexão Bluetooh e uma única entrada USB, mas não é compatível com sistemas de espelhamento de celular Apple CarPlay e Android Auto. Em vez disso, ela permite apenas o espelhamento dos apps de navegação Tom Tom (para iOS e Android) e Waze (somente iOS).

Motores de Etios, câmbio de Corolla 

O Yaris emprega os mesmos motores do Etios, mas com ajustes para maior rendimento. O 1.3 flex gera 101 cv a 5.600 rpm e torque máximo de 12,9 kgfm a 4.000 rpm (valores com etanol). Já o 1.5 flex produz 110 cv a 5.600 rpm, com torque máximo de 14,9 kgfm a 4.000 rpm. Em ambos, o ganho de potência com o combustível de origem vegetal foi de 3 cv.

As opções de câmbio são manual de seis marchas (somente na básica XL) e automático do tipo CVT, com simulação de sete marchas (a mesma caixa do Corolla). Levamos para nossa pista de testes a versão XLS de hatch e sedã, que custam R$ 77.590 e R$ 79.990, respectivamente.

Na pista, ambas carrocerias tiveram números de desempenho muito próximos. Curiosamente, a ficha técnica aponta exatamente o mesmo peso em ordem de marcha para os dois modelos na versão de topo: 1.150 kg.

O hatch cumpriu a prova de aceleração de zero a 100 km/h em exatos 11s, enquanto o sedã precisou de 0s1 a mais no mesmo ensaio. Nas retomadas de 40 a 100 km/h e de 60 a 120 km/h, o hatch manteve a vantagem por 0s3 e 0s5, respectivamente. Já no ensaio de 80 a 120 km/h, o três-volumes foi mais rápido por 0s3.

Na hora de parar, hatch e sedã tiveram números na média da categoria ao estancar de 100 km/h a zero: o primeiro percorreu 40,4 metros até a parada total, enquanto o três-volumes parou 1,5 metro depois. Detalhe que pode melhorar é a resistência ao superaquecimento dos freios. Com 200 kg de carga no porta-malas e dez frenagens consecutivas de 100 km/h a zero km/h, o Yaris hatch estancou completamente até 9,7 m depois da melhor marca registrada com o lastro. No sedã, o intervalo foi de 8,7 m.

O Yaris tem freios a disco ventilado (somente na dianteira) de 257 mm, exatamente a mesma medida do Etios. O peso em ordem de marcha do compacto de entrada, porém, é 185 kg menor na atual versão de topo, X-Plus, o que pode explicar o desempenho ruim do novato. No material de lançamento do Yaris, a Toyota informa que o modelo tem “calibração específica dos freios, onde os componentes mecânicos do cilindro-mestre foram ajustados para proporcionar uma curva de frenagem mais suave”.

O comportamento dinâmico do Yaris é bom e lembra o do irmão Etios. A suspensão foi elevada 13 mm em relação ao projeto original, a fim de minimizar os problemas causados pelo nosso asfalto. A absorção de irregularidades é boa, embora o acerto macio deixe a carroceria rolar um pouco em curvas. O silêncio a bordo, por sua vez, é digno de nota e remete ao Corolla. Ambos registraram bons números de consumo de etanol, com empate no ciclo urbano (7,5 km/l) e leve vantagem para o hatch em ambiente rodoviário (11,9 km/l ante 11,7 km/l do sedã). O pequeno tanque de combustível, de 45 litros, limita a autonomia em viagens mais longas com o uso de combustível de origem vegetal.

O Yaris chega com proposta interessante para o segmento de compactos premium. O hatch tem preço e pacote de equipamentos para brigar em pé de igualdade com as versões mais recheadas de Volkswagen Polo e Fiat Argo, além do Honda Fit – que, apesar da carroceria monovolume, tem proposta parecida em motor e câmbio. Já o sedã deverá brigar com Volkswagen Virtus, Fiat Cronos, Honda City e Chevrolet Cobalt.

O novato da Toyota agrada pelo bom recheio de equipamentos desde a versão básica, além do comportamento dinâmico voltado ao conforto, desempenho condizente com a proposta e consumo comedido. A baixa eficiência dos freios quando aquecidos, porém, é um ponto que pode melhorar. Mas isso não tira o brilho do carro que faltava para preencher uma lacuna na gama da Toyota no Brasil.

Confira a tabela completa com os números do teste em pista:

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