Maiores e mais potentes que a concorrência, Honda Accord Touring e Toyota Camry XLE não têm medo de velejar em águas alemãs

Texto Fernando Lalli

Fotos Renan Senra

As fabricantes japonesas que dominam o mercado de sedãs médios no Brasil passam bem longe de ter números relevantes de vendas na categoria de cima. Com preços muito distantes de Civic e Corolla para um “salto direto”, Honda Accord Touring (R$ 198.500) e Toyota Camry XLE (R$ 206.200) acabam disputando o consumidor com as marcas alemãs especialistas em sedãs premium. Além disso, as gamas de Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C começam em preços entre R$ 165 mil e 180 mil, bem abaixo do valor de etiqueta dos dois adversários deste comparativo. Para enfrentar esse marrevolto, tanto Accord quanto Camry precisam de muitos predicados para se justificarem.

E eles são vastos. Se você acha que confiabilidade mecânica é o maior atributo deles, hora de mudar seu conceito: ambos tem tamanho, conforto, potência de sobra, ótima dirigibilidade e pacote de equipamentos para se colocarem no mesmo patamar dos melhores da categoria.

Todos a bordo!

Accord e Camry são baseados nas plataformas de produção mais recentes e avançadas de cada fabricante e trazem o que elas sabem fazer de melhor. O novo sedã da Honda ganhou um desenho mais jovial – não tão ousado quanto o Civic –, ficou um centímetro mais curto (4,88 metros), mas ganhou 5,5 cm de entre-eixos (2,83 m). São medidas quase idênticas ao do Camry atual, que ainda tem porta-malas maior (593 litros), apesar do Accord ter evoluído muito no quesito (de 461 para 574 litros).

A posição de dirigir em ambos é impecável graças aos ajustes elétricos. Quando se abre a porta do Accord, o motorista é recebido com uma vinheta musical e o banco se ajusta automaticamente de acordo com a memória mais recente (é possível gravar duas memórias). Já no Camry, é a coluna de direção que se retrai para facilitar a saída e entrada do motorista. Destaque para o sistema de trava e destrava automático das portas por proximidade da chave. O sedã da Toyota ainda traz ar-condicionado de 3 zonas, com regulagem independente para o banco traseiro através de um painel no encosto de braço e, também, capaz de identificar quais bancos estão ocupados para direcionar o fluxo de ar aos passageiros. No Honda, a climatização é de duas zonas, mas os bancos dianteiros são ventilados.

O acabamento interno de ambos é sóbrio e possui materiais que simulam visualmente texturas que remetem a madeira. No Accord, a quantidade de botões e recursos no volante requer certa familiarização, mas por um ótimo motivo: finalmente, a Honda traz ao Brasil seu pacote “Sensing” de condução semiautônoma, que engloba controle de velocidade adaptativo (ACC), assistente de permanência em faixa (LKAS), sistemas de frenagem para mitigação de colisão (CMBS) e para mitigação de evasão de pista (RDM), e o alerta de colisão frontal com sensibilidade ajustável (FDW). No uso, o conjunto não fica nada a dever em capacidade de percepção a outros veículos da mesma categoria com esse tipo de recurso.

O motorista ainda conta com uma câmera auxiliar no retrovisor direito que projeta na tela de 8 polegadas a imagem da pista para eliminar qualquer ponto cego em sua lateral oposta. Basta acionar a chave de seta à direita. A Toyota ainda está devendo aqui no Brasil um controle de velocidade de cruzeiro adaptativo no Camry, ou pelo menos o sensor de monitoramento de pressão dos pneus, presente no Honda.

Outra falta sentida é a compatibilidade com smartphones – há apenas espelhamento via Mirror Link. Ao menos, a central multimídia é diferente (e muito superior) da adotada por aqui nas linhas Corolla, Hilux e SW4, e tem três entradas USB, sendo uma no painel e outras duas abaixo das saídas de ventilação para os passageiros de trás. Seu oponente tem uma entrada USB no painel e outra dentro do porta-objetos abaixo do apoio de braço, mas conta com recurso de carregamento de celular por indução.

Já o sistema multimídia do Accord tem Android Auto e Apple Car Play, mas em nossa convivência de uma semana com o sedã, o pareamento com celulares iOS foi mais fácil do que com o sistema Android. Porém, o sistema de som do Honda impressionou pela qualidade e definição do timbre, auxiliado pelo elevado conforto acústico do habitáculo – ouve-se bem menos o ruído de rolagem dos pneus e do motor do que no Toyota.

3.5 V6 versus 2.0 turbo

A Honda trocou o motor 3.5 V6 de 280 cv do Accord anterior pelo 2.0 turbo 4-cilindros de 252 cv, derivado do esportivo Civic Type R. A perda de potência máxima foi compensada por uma curva de torque muito mais generosa. Antes, o V6 oferecia 34,6 kgfm a 4.900 rpm. Agora, o novo 2.0 turbo entrega 37,7 kgfm constantes entre 1.500 rpm e 4.000 rpm. Na prática, isso se traduz em arrancadas e retomadas mais fortes dentro das faixas de uso da vida real. Nos testes da Revista CARRO na pista da ZF em Limeira (SP), sua aceleração de zero a 100 km/h foi de excelentes 6s5 – 0s27 melhor que a antiga versão. A geração anterior foi igualmente superada nas três provas de retomada, sendo que na medição de 60 a 120 km/h o tempo do Accord caiu de 7s15 para 6s01 com o novo trem de força.

Boa parte do resultado de pista também deve ser creditado ao sistema de transmissão – o Accord é o primeiro automóvel a combinar tração dianteira e câmbio automático de 10 marchas. É quase como se não houvesse propriamente uma caixa de conversão de força, seja na sensação quase ausente das transições de marcha ou visualmente, já que não há alavancas ou outro tipo de seletor evidente: há apenas os botões P, R, N, e D no console e as borboletas para trocas manuais atrás do volante. O atraso de resposta ao kickdown no acelerador é mínimo até no modo de condução normal – no modo “Sport”, o lag é o mais próximo possível de zero. Mesmo o modo “Eco” não anestesia o Accord por completo e, ainda, leva o sedã a fazer 14,8 km com um litro de gasolina em rodovias e 8,7 km/l em regime urbano, sempre com o ar-condicionado desligado.

Motor Honda Accord Touring

Depois de dirigir o novo Accord Touring, o Toyota Camry XLE parece mais comportado do que realmente é. Ainda é adepto do motor em configuração 3.5 V6 – que foi totalmente retrabalhado para ser capaz de produzir respeitáveis 310 cv de potência. São 33 cv mais que sua versão anterior e 58 cv que o motor 2.0 Turbo do Honda.

O torque máximo é idêntico ao do Accord: 37,7 kgfm, mas a 4.700 rpm. Sem um modo de condução esportivo para aproveitar a cavalaria de forma mais incisiva, seus resultados de pista ficam um pouco atrás do rival: zero a 100 km/h em 7s21 e retomada de 60 a 120 km/h em 6s51. Porém, na prova de 80 a 120 km/h, de onde se parte de uma rotação mais alta, os tempos foram quase iguais: 4s78 para o Camry contra 4s67 do Accord.

Toyota Camry XLE

Na prática, o sedã da Toyota responde bem a qualquer provocação no acelerador e se revela bem divertido de se dirigir, principalmente em ultrapassagens. Porém, para quem aprecia uma tocada ainda mais forte, só há opção de troca manual de marchas pela alavanca do câmbio – que tem duas marchas a menos em relação ao Honda.

Graças ao sistema stop-start, seu consumo em percurso urbano é de 8,5 km/l – bom número para um motor V6 de sua cavalaria. Em trajeto rodoviário, chega a 12,9 km/l. Ambos os resultados, igualmente, sem utilizar o sistema de climatização.

Leveza versus imponência

Para segurar essas duas naus japonesas, os freios vão muito bem, obrigado. Nos testes de pista, ambos frearam de 100 km/h a zero em menos e 39,5 metros. No teste de perda de eficiência em frenagens sucessivas (fading), nota máxima para os dois. Ambos possuem controle de estabilidade e tração, assistência elétrica na direção e suspensão independente nas quatro rodas, mas a pegada de cada um é bem distinta.

O comportamento dinâmico do Toyota ao volante transmite exatamente a sensação de imponência que se espera de um sedã de seu tamanho – exceto pelo acerto da suspensão, um pouco firme demais para as ruas brasileiras, considerando sua proposta mais executiva. Já o sedã da Honda é mais ágil, tem direção mais leve e lembra um modelo de menor porte. Mas o fim de curso da suspensão também é facilmente encontrável de acordo com a condição do piso.

Nada que incomode: ambos são capazes de proporcionar horas e horas de deleite para o afortunado atrás do volante. Porém, os sabores são diferentes. Se o Accord é divertido no modo de direção mais nervoso e traz toda a praticidade do sistema semiautônomo, o Camry parece tão estável que é como se trafegasse sobre trilhos, e ainda possui um charme clássico que cai bem neste segmento. Para qual norte seguir?

Veja a tabela de teste com os números de pista do comparativo Toyota Camry XLE x Honda Accord Touring:

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