A General Motors do Brasil está apostando alto no novo Chevrolet Cruze – ainda que tenha feito algumas concessões críticas para quem pretende disputar o segmento dos modelos de R$ 100.000. Mas será que a novidade vai superar os velhos e os novos concorrentes? Para responder, colocamos o novo Cruze ao lado de dois sedãs e de dois SUVs em um comparativo exclusivo.
O novo Cruze no pacote LTZ I (que parte de R$ 96.990) encarou o recém-reestilizado Nissan Sentra SL (R$ 95.990), o campeão de vendas Toyota Corolla XEi (R$ 91.450), e os bem-sucedidos Honda HR-V EX (R$ 90.600), e Jeep Renegade Longitude 1.8 A/T (R$ 90.490).
Antes de começar a disputa, porém, vale um lembrete importante: não incluímos o Honda Civic neste pega porque o sedã está prestes a mudar de geração. O modelo atual, inclusive, já se tornou figura rara nas concessionárias.A saída temporária do Honda, inclusive, deve acirrar a disputa pelo segundo lugar entre os sedãs médios, já que tanto Cruze quanto Sentra estão constantemente nos calcanhares do Civic.
E a presença de dois SUVs entre três sedãs nem causa mais estranheza. Se antes esses jipinhos eram “bicões” na festa dos modelos familiares, agora são eles que roubam a atenção. Nos quatro primeiros meses deste ano, HR-V e Renegade se consolidaram entre os dez carros mais vendidos no país e são um dos favoritos do consumidor com mais de R$ 80.000 disponíveis.
O desempenho arrebatador do Corolla nas vendas vai além do quase nocaute que ele impõe diante dos outros sedãs médios. Nas vendas acumuladas até abril, ele só não vendeu mais do que quatro hatches compactos. Tamanho domínio já se reflete na concorrência, que tenta entender – e imitar – o líder para conquistar uma fatia maior no mercado.
OPORTUNIDADE PERDIDA
Veja o novo Nissan Sentra, por exemplo. A reestilização do sedã foi além da receita “novos faróis+para-choques redesenhados” e incluiu a adoção de materiais mais refinados na cabine, banco do motorista elétrico e até faróis baixos de LED na versão SL. Se bateu a sensação de que você já leu isso antes, não se preocupe: é porque o Corolla tem as mesmas características.
Tudo bem que o Toyota só conta com todos esses equipamentos na caríssima versão Altis, de R$ 104.650. Mas aí a Nissan também imitou a rival e elevou o patamar do Sentra. Agora a versão SL custa R$ 95.990, quase R$ 10.000 a mais em relação ao modelo atual. O reajuste de 11,2% vem acompanhado de novos acessórios, um item a menos e uma chance perdida.
É verdade que pouca gente vai sentir falta das eficientes lanternas com luzes de posição e de freio de LED, mas a Nissan podia ter oferecido, ao menos como opcional, o controlador de velocidade adaptativo com frenagem autônoma, já disponivel no Sentra vendido nos EUA.
O mais exótico é que o modelo vem equipado com o radar sob o para-choque usado pelo sistema, mas aqui ele serve apenas para o alerta de colisão, que, como no Cruze LTZ II, apenas avisa o motorista sobre o perigo de uma colisão iminente, mas não freia o carro. Outro item comum nos dois sedãs atualizados é o alerta de veículo no ponto cego e o de tráfego transversal exibido nas manobras de marcha a ré.
QUANDO A EXCEÇÃO É REGRA
O controlador de velocidade adaptativo não chega a fazer tanta falta em um segmento onde só o Audi A3 Sedan oferece tal acessório. No Sentra, o que incomoda mesmo é a ausência de um simples comando do tipo um-toque nos vidros elétricos de todas as portas. Mas é bom lembrar que não ter itens simples não é exclusividade do Nissan nesse comparativo.
O Cruze repete o erro da geração anterior ao não disponibilizar ar-condicionado digital de duas zonas nem como opcional. O mesmo ocorre com o Corolla, que segue abastecendo seus críticos com a ausência de controle de estabilidade – e olha que ele é o que oferece mais airbags desde a versão inicial, com cinco deles.
O Toyota também não tem sensor de estacionamento, já que a empresa, assim como a Honda, considera que a câmera de ré basta para ajudar em manobras. Conceito que faz sentido, desde que o carro só trafegue em locais sem chuva, nem sujeira para obstruir a lente.
O Renegade não incomoda pela ausência de um item, e sim, pelo excesso de um deles. Cada vez que o carro é trancado ou aberto, o alarme soa a buzina para avisar o motorista que o sistema foi acionado. Exagerado.
Impedir que a vizinhança saiba que você está saindo e entrando do carro é algo que uma simples configuração no computador de bordo poderia resolver, mas, até agora, a fabricante não disponibilizou uma solução para isso – talvez por ter problemas maiores para solucionar.
DUAS CORRIDAS
O desempenho do Renegade 1.8 Flex Automático já foi bastante comentado na época de seu lançamento, mas enquanto a FCA não troca o motor de 132 cv que move o pesado SUV de 1.440 kg, não custa lembrar: o carro é lento.
E, por “lento”, queremos dizer 0 a 100 km/h em 13s5. O número é próximo ao do novo Volkswagen Golf 1.6 automático, que também não é nenhum exemplo de agilidade. E nem é o caso de dizer que a proposta do carro não é desempenho (de fato, não é). O problema é que qualquer ultrapassagem pode se tornar preocupante a bordo do Renegade, e perder o embalo em subidas provoca frustrações típicas de veículos com motor 1.0.
Se você é fã de SUVs e/ou proprietário do HR-V, é melhor não cantar vitória antes da hora. O Honda também não foi muito melhor nas provas de desempenho, mas por ser mais leve, ligeiramente mais potente e ter um câmbio CVT que trabalha bem com o motor 1.8, ele acompanhou mais de perto Corolla e Sentra. O Honda só não foi melhor na pista por causa de seu desempenho nas provas de fading.
E, já que estamos falando de desempenho, chegou a hora de comentar sobre o outro teste. Porque, assim como a Mercedes promove uma corrida à parte na Fórmula 1 com seu domínio, o Cruze também correu sozinho quando o assunto é aceleração, retomada, frenagem e fading. Com 8s4 na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, o novo Cruze só não superou o VW Jetta 2.0 TSI, que além de ser mais forte, tem um câmbio robotizado de dupla embreagem mais rápido. Em todas as medições dinâmicas o sedã agora feito na Argentina dominou os rivais, com índices que só devem ser superados pelo novo Honda Civic 1.5 turbo.
ECONOMIA DE POPULAR
O consumo urbano do novo Cruze é de 7,6 km/l e 9,6 km/l no rodoviário (com etanol) no Programa Brasileiro de Etiquetagem. Ele não só é mais econômico que todos os outros quatro no mesmo padrão, como supera até um hatch compacto, algo que a GM já passou a divulgar na imprensa.
Tudo bem que a tal referência é o Fiat Mobi, que usa o antigo motor 1.0 8V Fire. Mas isso não diminui o mérito da ótima eficiência energética do propulsor do Cruze, quesito no qual a fabricante deixa a desejar em relação à concorrência. Pena que tamanha evolução veio acompanhada de um retrocesso para quem gosta de dirigir.
De acordo com um engenheiro da GM do Brasil que teve contato com o novo Cruze desde o início do projeto – e cuja identidade optamos preservar –, a fabricante preferiu dar um rodar mais macio ao Cruze vendido no país, para atender ao público mais conservador de Corolla e Sentra. “a versão americana era uma delícia de dirigir. O novo motor casou bem com o câmbio automático de seis marchas, formando um conjunto apoiado por uma suspensão firme e direção rápida. Um rival à altura do novo Honda Civic nos EUA”.
Na prática, sobra trem de força e falta todo o resto para o novo Cruze. A direção com assistência elétrica é mais leve que o ideal em altas velocidades e falta mais carga aos amortecedores, que não controlam bem os movimentos da suspensão. Ao passar por pisos ondulados, por exemplo, o novo sedã oscila além do desejado.
Na apresentação do carro, a GM disponibilizou um Cruze antigo para comparação. Lado a lado, fica clara a melhor calibração de suspensão e direção do modelo anterior, que também não decepcionava em desempenho e acabamento. A falta de requinte na cabine, aliás, é um ponto que pode ser o calcanhar de aquiles do novo sedã.
A distribuição de materiais de plástico rígido, emborrachado e de tecidos é similar entre quatro modelos deste comparativo. Aqui, a origem nobre fala mais alto no Renegade, dono da cabine com melhor qualidade aparente no interior.
O problema é que a parte interna do novo Chevrolet Cruze, além de destoar do visual ousado do exterior, escorrega em uma das bases quando o assunto é acabamento: ocultar as emendas.
O console central inferior, por exemplo, deixou de ser a elegante peça única para dar lugar a um porta-objetos. Até aí, tudo bem, se não fosse pela junção ruim de quatro peças naquela área. Mesmo quem não é especializado notará o desalinhamento e as bordas com arestas. Isso é inaceitável, principalmente em um automóvel que chega com tantas expectativas.
O MELHOR DOS MUNDOS
As grandes diferenças nas pistas e em alguns detalhes dão a impressão que esses cinco carros são bem diferentes entre si. Porém, para o consumidor, eles se equiparam em muitos itens importantes na hora da aquisição.
Todos oferecem conforto de sobra para quatro adultos, com ligeira vantagem para o HR-V e seu banco traseiro com encosto reclinável e o do confortável banco de trás de Cruze e Sentra. Isolamento acústico e dirigibilidade também se equiparam, ainda que o Corolla surpreenda por sua disposição em curvas rápidas. O Toyota, aliás, esconde um desempenho até arisco sob a carroceria pacata. O HR-V tem potencial para fazer o mesmo, apesar de sua menor potência.
VITÓRIA DO EQUILÍBRIO
Em maior ou menor quantidade, todos também possuem pontos a serem trabalhados. Alguns com certa urgência, caso da ausência de ESC no Corolla e o motor fraco do Renegade. Mas nosso teste técnico dá muitos pontos para o desempenho na pista, quesitos onde o novo Cruze abriu vantagem suficiente para triunfar neste comparativo. Tamanha diferença mostra a importância de ter um motor moderno em um mercado em que injeção direta, turbo e sistema start-stop estão se tornando presentes até em compactos populares.
Os resultados também mostram o real preço que os SUVs compactos custam ao consumidor. Apesar de transmitirem maior sensação de segurança e de espaço interno, na prática eles não se sobressaem diante dos sedãs, já que têm motores iguais ou menores que os dos três-volumes.
Na ponta do lápis, o resultado repete algo que ocorre em comparativos de segmentos inferiores: o melhor carro é a união de todos os rivais. Longe de ser a obra do Dr. Frankenstein, esse hipotético modelo teria motor e câmbio do Cruze, suspensão e direção do Corolla, acabamento de Renegade, interior espaçoso e modular do HR-V e porta-malas do Sentra.
Como é pouco provável que alguém consiga criar um automóvel assim, o Cruze acaba suprindo as necessidades básicas de boa parcela dos consumidores. Afinal, a potência de sobra facilita ultrapassagens e a suspensão lida bem com os obstáculos do dia a dia.
Outro detalhe, este mais subjetivo, é a vantagem de ter um carro novo na garagem. O visual moderno do novo Cruze deve atrair olhares por um bom tempo, e o carro também vai sair na frente em quase todos os semáforos. Isso até ele encontrar o novo Honda Civic, mas essa é uma disputa que vai demorar um pouco mais.
SEM CHANCES PARA OS RIVAIS
Não teve pra ninguém diante da segunda geração do Cruze. Mais leve e potente, ele dominou a concorrência na pista, garantindo a vitória tanto em relação aos sedãs, quanto aos SUVs. A conquista, porém, não exclui os pontos fracos dele, como direção e suspensão macias e o acabamento abaixo da média para o segmento de R$ 95.000.
