Herdeiro do “pai dos SUVs” ganha tração integral permanente, melhora suspensão para uso urbano e continua impecável no fora-de-estrada

Texto: Fernando Lalli
Fotos: André Schaun

Descendente direto do jipe Willys-Overland CJ original, o Jeep Wrangler chega à quarta geração mais civilizado e moderno do que suas linhas tradicionais deixam antever. O utilitário desembarca no Brasil no primeiro semestre na versão de acabamento Sahara, em suas variantes duas portas (R$ 259.990) e Unlimited, quatro portas, com chassi alongado (R$ 274.990). A versão Unlimited Rubicon das fotos virá no segundo semestre com preço, ainda não definido, entre R$ 285.000 e R$ 290.000.

É especialmente difícil identificar visualmente o que mudou da geração anterior (JK) para a atual (JL). Por fora, os para-choques, estribos e a grade frontal estão ligeiramente diferentes, mas é necessário conhecer bastante o modelo para notar esses detalhes. As maiores mudanças na carroceria estão nos faróis dianteiros que invadem a grade, as luzes traseiras em LED e o uso de alumínio nas portas, no capô e na tampa traseira. Só isso já fez o Wrangler Unlimited emagrecer mais de 50 kg no peso total.

 

O motor também está menor. Sai o Pentastar 3.6 V6 de 285 cv de potência (ainda oferecido nos Estados Unidos) e entra o 2.0 turbo 4-cilindros de 271 cv, que resgata a alcunha Hurricane utilizada até a segunda geração do Wrangler. Tem injeção direta e até sistema stop-start para economia de combustível. Mas antes que você faça comparações com aquele famoso doce de chocolate, observe o torque: enquanto o Pentastar produz 36 kgfm a 4.800 rpm, o novo Hurricane desenvolve 40,8 kgfm a 3.000 rpm. Mais força em rotações bem mais baixas.

Na transmissão, o câmbio automático passa a ser de oito marchas e a caixa de transferência com relações direta e reduzida agora dá a opção de tração integral permanente em todas as versões. Para o Wrangler Sahara, a caixa Selec-Trac tem relação reduzida de 2,72:1. Mas a versão mais agressiva para o off-road é a topo de linha, que possui um setup ainda mais forte para enfrentar pisos difíceis.

Tradição honrada
A FCA cedeu o Jeep Wrangler Unlimited Rubicon à Revista CARRO por algumas horas e, de cara, o que impressionou foi o ótimo acabamento, bem longe do que se espera de um fora-de-estrada nato. O painel de instrumentos parcialmente digital de 7 polegadas traz diversos mostradores pertinentes à prática do off-road. Já a central multimídia Uconnect de 8,4 polegadas é compatível com Android Auto e Apple CarPlay e há até sistema de som com assinatura da Alpine.

Verdade seja dita, o que não falta são agrados típicos dos veículos mais urbanos, seja na versão Sahara quanto na Rubicon: controle de velocidade de cruzeiro, controles de estabilidade e tração, anticapotagem e de oscilação da carroceria, câmera de estacionamento, detector de pontos cegos, assistentes de partida e descida em rampas, e por aí vai. Mas também traz soluções de conforto para caminhos longe da cidade, como tomada de 110 V no porta-malas, bancos rebatíveis, bolsas porta-objetos atrás dos bancos dianteiros…

Sim, a carroceria continua desmontável (é possível tirar as portas e todo o teto ou só a cobertura do teto sobre os ocupantes dianteiros) e o para-brisa está mais fácil de reclinar: basta remover quatro parafusos na parte superior da moldura para rebatê-lo. E, graças à nova barra transversal dianteira que agora conecta as colunas A, o espelho retrovisor central permanece no lugar quando o para-brisa está deitado.

A ergonomia não é o ponto forte: apesar dos 4,79 m de comprimento e 3,01 m de entre-eixos, o espaço interno é acanhado. A porta fica bem próxima ao braço e a base do espelho retrovisor esquerdo fica mais abaixo do que o ideal. Mas o volante agora é regulável em altura e distância e, se não houver passageiros, basta rebater os encostos de cabeça traseiros para melhorar a visibilidade.

Na versão Rubicon, a suspensão é elevada em 5,08 cm e os eixos são Dana 44. Já a caixa de transferência é a Rock-Trac, que oferece três níveis de tração integral: uma temporária (4H Part Time), outra sob demanda (4H Auto) e a reduzida (4L), esta com relação 4:1. Já o sistema Tru-Lok permite bloquear só o diferencial traseiro ou ambos por um botão no painel. Também é possível desacoplar a barra estabilizadora dianteira para a suspensão ganhar curso ao toque de um botão.

No entanto, em um curto trecho esburacado e de terra batida no caminho para a locação das fotos desta reportagem, nenhum desses recursos foi necessário. Mesmo no modo de tração traseira, o Wrangler Rubicon simplesmente não tomou conhecimento algum de qualquer valeta, buraco ou aclive que se pusesse em seu caminho. Com a tração nas quatro rodas ligada, passa pelas irregularidades de uma estrada de terra como se estivesse em uma via pavimentada.

Já rodando 80 km em rodovias e 20 km em ruas da Zona Sul de São Paulo/SP, ficou perceptível que a suspensão está mais amigável, sem tantos trancos secos nas irregularidades mais agudas. Isso considerando que se tratada da versão Rubicon com suspensão elevada e pneus BF Goodrich especiais para lama, com uma banda de rodagem bastante relevada. A sensação deve ser mais atenuada no Wrangler Sahara, que usa pneus de uso misto, bem mais propícios ao asfalto. Foi um rápido contato, mas a impressão é de que o Wrangler foi capaz de evoluir honrando a história da família.

:: Dados de fábrica ::
Motor: L-4, dianteiro, longitudinal, 16V, turbo, gasolina
Cilindrada: 1.995 cm³
Potência: 271 cv a 5.250 rpm,
Torque: 40,8 kgfm a 3.000 rpm
Câmbio: Automático, 8 marchas
Tração: traseira, integral ou integral com reduzida
Suspensão: Diant. Eixo rígido, Tras. Eixo rígido
Roda: Liga leve, 17”
Pneus: 255/75 R17
Freios: D. Disco ventilado T. Disco
Carroceria: Jipe, cinco lugares
Comprimento x Largura x Altura: 4,79 m x 1,87 m x 1,87 m
Entre-eixos: 3,01 m
Tanque de combustível: 81 litros
Peso: 2.034 kg

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