Quer saber se é melhor usar correia ou corrente? Entenda as vantagens e desvantagens de cada tipo de sistema de sincronismo de motor

Motores a combustão possuem diversas peças internas que precisam trabalhar movendo-se de forma sincronizada. Basicamente, são dois os conjuntos de peças móveis: as peças do cabeçote (válvulas e seus componentes de acionamento tocados pelo eixo de comando) e do bloco (pistões e bielas, que transmitem a força produzida pelas combustões nos cilindros ao virabrequim).

Para que esses componentes funcionem como um relógio, há o sistema de sincronismo (ou sistema de distribuição mecânica), que pode ser feito por correia dentada, corrente ou, até mesmo, engrenagens. Muitas vezes, recebemos dúvidas de leitores sobre qual deles é o melhor.

Mas, afinal, existe um sistema que seja melhor do que o outro? “Acredito piamente que a resposta para essa pergunta seja não. Cada mecanismo apresenta vantagens e desvantagens que certamente são ponderadas pelos projetistas antes de fazer uma seleção que, por sinal, deve obrigatoriamente obedecer aos objetivos do projeto e à filosofia do fabricante. Isso sem falar na tecnologia disponível”, afirma Fernando Landulfo, consultor técnico das revistas O Mecânico e Carro.

Confira a seguir os principais tipos de acionamento do sistema de distribuição mecânica do motor e quais são as suas principais vantagens e desvantagens.

Acionamento por corrente

Esse tipo é muito utilizado em motores em “V”, cujo eixo de comando de válvulas se localiza no bloco (como nos modelos da Dodge), motores em linha cujo eixo de comando se localiza no bloco e motores em linha cujo(s) eixo(s) de comando se localiza(m) no cabeçote (Ford Zetec Rocam).

Comparando com o acionamento por engrenagens, este mecanismo é bem mais compacto e leve sem, no entanto, perder a robustez e a confiabilidade. “Sua montagem (sincronização) também costuma ser bastante simples (baseada em marcas gravadas nas engrenagens), além de permitir maiores rotações de funcionamento sem grandes inconvenientes”, afirma o especialista.

Sua manutenção não exige troca periódica da corrente, na maioria das vezes tensionada automaticamente por um dispositivo hidráulico. Porém, é necessária lubrificação constante. “Ela pode se tornar muito ruidosa quando as sapatas de tensionamento (fabricadas em material plástico) se desgastam, ou o tensionador automático deixa de funcionar por problemas no sistema de lubrificação, ou o ajuste periódico da tensão da corrente (quando exigida) é negligenciada”, completa.

Acionamento por correia dentada

O acionamento por correia dentada foi introduzido no Brasil em meados nos anos 1970 com o VW Passat, sendo então largamente difundido com a linha Fiat. Essa opção é aplicada em motores em linha ou em V cujo(s) eixo(s) de comando se localiza(m) no cabeçote. Neste caso, o movimento do virabrequim é transmitido por meio de uma correia dentada.

Landulfo explica que nesse caso o mecanismo é bem mais compacto, leve e de menor custo, permitindo o funcionamento do motor em elevadas rotações sem maiores problemas. Mas ele ressalta que sua confiabilidade está diretamente atrelada à durabilidade da correia, cuja vida útil é limitada e requer manuseio e instalação adequados.

“Sua montagem (sincronização) pode se tornar complicada, exigindo por vezes o uso de gabaritos especiais, além de estar localizada em locais de difícil acesso. Por exigir a troca periódica da correia e do seu tensionador, o que pode se tornar bastante oneroso dependendo do modelo do veículo, o sistema aglomera uma grande quantidade de críticos”, diz.

Acionamento por correia dentada lubrificada

Esta tecnologia utiliza uma correia dentada que trabalha lubrificada, oferecendo uma grande redução do atrito sobre a correia, o que aumentaria bastante a sua vida útil. Isso aliado aos componentes do tensionador, bem mais leves, permitiria um aumento do desempenho, redução do consumo de combustível e emissão de poluentes. Essa tecnologia está em motores Ford (1.0 TiVCT e 1.5 TiVCT três-cilindros de Ka e EcoSport) e Peugeot (1.2 Puretech).

Acionamento por engrenagens

Essa opção é muito usada em motores diesel de grande porte, cujo eixo de comando de válvulas se encontra alojado no bloco do motor. “Nesse tipo de acionamento, o movimento do virabrequim é transmitido e multiplicado por um ou mais pares de engrenagens. Trata-se de um mecanismo robusto, confiável, durável, de montagem (sincronização) bastante simples (baseada em marcas gravadas nas engrenagens) e que não requer ajustes periódicos”, explica Landulfo.

O acionamento por engrenagens, por outro lado, adota peças pesadas e requerem lubrificação constante, o que encarece bastante o projeto, além de não ser recomendado para rotações muito elevadas. Outros inconvenientes dessa opção incluem ruído, que pode se tornar elevado à medida que o sistema se desgasta, e a possibilidade de pane, que pode ocorrer se uma ou mais engrenagens for fabricada com materiais não metálicos.