Se não bastasse um Superteste de 1.000 km todo mês, desta vez, realizamos a aventura com duas das mais cobiçadas maxitrail da atualidade. A Triumph Explorer 1200 enfrentou a recém-chegada e superequipada BMW R 1200 GS.
A inglesa já havia vencido nosso comparativo da edição n° 183 quando enfrentou a Honda VFR 1200X Crosstourer, a Kawasaki Versys 1000 e a Yamaha Super Ténéré. Naquela ocasião não faltaram elogios à potência do motor, à excelente ciclística e até ao preço interessante, pelo pacote que a Triumph Brasil disponibiliza para o modelo.
Mas, agora, chegou a nova R 1200 GS, que, dentre tantas novidades, conta com um motor mais potente e suspensões eletrônicas e instantaneamente reguláveis. Ela chega bem munida para criar um grande sinal de interrogação na cabeça do consumidor. Concluímos então, que, melhor do que fazer um simples teste, elas teriam que provar detalhadamente, em todos os requisitos, o motivo e a proposta para qual elas foram criadas.
Viajaram juntas, lado a lado, nas mais variadas condições. Transpassaram rios, terra, chuva, praia, montanha, autoestrada, serras e sobretudo tiveram de engolir a nossa “maravilha” de gasolina. Antes de engatar a primeira marcha, a principal dúvida era comprovar se os mais de R$ 20 000 de diferença entre elas são justificáveis. A BMW R 1200 GS nessa versão premium (com suspensões eletrônicas e muito mais) custa R$ 83 900, e a Triumph Explorer, R$ 62 900.
Nosso roteiro começa em uma excelente estrada, de piso exemplar e com quatro pistas. Espaço à vontade para se familiarizar com os complexos painéis e os inúmeros botões dos punhos. Mas confessamos que essa tarefa não é das mais fáceis nessas motos.
São tantas informações disponíveis no display digital, que temos de tomar muito cuidado para não nos esquecermos de olhar para frente. A BMW, por exemplo, conta com um botão para mudar os cinco modos do gerenciamento eletrônico, um para acionar as manoplas aquecidas, outro que habilita ou não o controle de tração, o ABS e as opções de ajustes das suspensões. Ainda há um de dupla função para escolher as opções do computador de bordo, outro do piloto automático e os de praxe, como os de farol alto, piscas, buzina e de partida.
Ufa! Vai ter botão assim lá na “conchinchina”. Isso tudo fez funções básicas, como velocímetro e conta-giros quase serem esquecidas, aliás, essas são as únicas informações analógicas na GS, e curiosamente o mostrador das rotações é menor que o da velocidade, ao contrário das novas tendências em que há maior preocupação com as rotações do que com a velocidade. Assim é o painel da Triumph Explorer, que traz um grande conta-giros analógico e o velocímetro é digital.
Porém, apesar de o painel da inglesa trazer menos informações, ele é completo, mas bem chato de trabalhar. Funções como desabilitar o ABS e o controle de tração são um desafio e tanto. Dois botões com a mesma indicação “i” para escolher as dezenas de informações, confundem a cabeça. Em ambas, não é difícil acionar o piloto automático.
Em um ritmo legalizado de 120 km/h em sexta marcha, ambas marcaram 20 km/litro. O que nos chamou atenção foram as rotações exatamente iguais para os dois motores nessa velocidade. Apesar de o inglês ser tricilíndrico em linha e o alemão, um boxer bicilíndrico, 3.000 rpm é o regime dos dois motores a 120 km/h. Calcule por essa referência que esse ritmo não faz nem cócegas nesses propulsores. Ambos são capazes de girar 9 000 rpm antes de começar a faixa vermelha do conta-giros.
O prazer de pilotar potentes e altas maxitrails está mais bem relacionado com a força das retomadas, o conforto oferecido pela excelente posição de pilotagem, e o brinde é uma ótima proteção aerodinâmica. Resumindo, elas não cansam. Rodar 100 km não é nada. Viagens de menos de 200 km ida e volta, são como passear no parque. Porém, quem viaja pela BR 101 no trecho do litoral paulista (famosa Rio-Santos) percebe que lombadas são quase proporcionais ao número de bananas vendidas no acostamento. Um verdadeiro martírio para carros e motos superesportivas, mas para essas maxitrails é até divertido, já que não é preciso frear nem reduzir muito a velocidade.
Atenção, evidentemente, nunca é demais. Porém é nesse momento que percebemos as diferenças do amortecimento entre elas. Como a R 1200 GS é mais alta, mais leve e as suspensões se autocorrigem instantaneamente, é evidente que ela é mais macia que a Explorer.
A moto inglesa possui muitas regulagens de suspensões, mas apesar de ela ser uma maxitrail, o comportamento das suspensões é muito parecido com o de motos esportivas, nas quais a precisão e estabilidade em alta velocidade são prioritárias em vez de ficar saltando lombadas, ou seja, a Triumph é mais dura. Alguém pode imaginar que essa não é maneira correta de avaliar, mas nós ainda teríamos pela frente um longo trecho de terra, e, portanto, foi muito bom saber como elas enfrentariam o desafio.
No litoral, depois de muitas freadas e reacelerações, o consumo caiu para 16,0 km/litro e, por incrível que pareça, foi idêntico para ambas as motos. Lembre-se que as duas contam com a mesma capacidade nos tanques de combustível (20 litros), mas considere também que a Explorer pesa 21 kg a mais que a R 1200 GS. Elas “beberam” sempre gasolina comum. A gasolina de alta octanagem recomendada pela BMW, raramente é encontrada longe das grandes cidades.
Escureceu para subir as duas serras, e, nessa condição, gostamos das visibilidades que os painéis oferecem. Ligeira vantagem para o da Explorer, que tem leitura mais fácil, porém, em contra partida, o farol de LEDs da R 1200 GS é fenomenal, principalmente quando acionamos o farol alto. Parece até xenon, mas não é. Nas milhares de curvas que enfrentamos até então, não conseguíamos acreditar em como a R 1200 GS se mostrou ainda mais fácil e equilibrada que a Explorer.
A moto inglesa é excelente para frear, inclinar e fazer curvas, mas os alemães conseguiram fazer melhor. Os novos pneus Metzeler Next, principalmente o trasei-longo trecho de terra, e, portanto, foi muito bom saber como elas enfrentariam o desafio. No litoral, depois de muitas freadas e reacelerações, o consumo caiu para 16,0 km/litro e, por incrível que pareça, foi idêntico para ambas as motos.
Lembre-se que as duas contam com a mesma capacidade nos tanques de combustível (20 litros), mas considere também que a Explorer pesa 21 kg a mais que a R 1200 GS. Elas “beberam” sempre gasolina comum. A gasolina de alta octanagem recomendada pela BMW, raramente é encontrada longe das grandes cidades. Escureceu para subir as duas serras, e, nessa condição, gostamos das visibilidades que os painéis oferecem. Ligeira vantagem para o da Explorer, que tem leitura mais fácil, porém, em contra partida, o farol de LEDs da R 1200 GS é fenomenal, principalmente quando acionamos o farol alto.Parece até xenon, mas não é.
Nas milhares de curvas que enfrentamos até então, não conseguíamos acreditar em como a R 1200 GS se mostrou ainda mais fácil e equilibrada que a Explorer. A moto inglesa é excelente para frear, inclinar e fazer curvas, mas os alemães conseguiram fazer melhor. Os novos pneus Metzeler Next, principalmente o trasei-ra de medida 170/60-17 é superior de fato, em relação ao Metzeler Tourance EXP de medida 150/70-17, que equipa a Explorer. Não pela largura maior, mas pelo excelente composto e a curvatura da banda de rodagem, que permite muita leveza e linearidade em inversões de curvas rápidas. Na Triumph, existe certa resistência para incliná-la de um lado para o outro, ao contrário do que acontece com a R 1200 GS.
Todavia, em ultrapassagens e principalmente na cidade, a Explorer se mostra mais compacta. Medimos a largura total dos guidões e descobrimos uma enorme diferença. Como a R 1200 GS vem equipada com protetores de mão, eles são os primeiros a raspar, caso você não calcule bem a largura do corredor. Na BMW são nada menos que 1 metro de largura, contra 82 cm de uma ponta a outra do guidão da Explorer. É uma tremenda diferença.
O pior consumo de ambas foi de 13,5 km/litro e mais uma vez outro motivo de admiração. Como puderam ser iguais tendo eles configurações bem diferentes? O motor tricilíndrico da Triumph rende 137 cv e trabalha como se a moto fosse uma superesportiva. O giro sobe rápido até os 9 mil giros, e mesmo ele tendo 11,8 kg de torque máximo, a “pegada” em baixa é maior para a BMW, que tem 125 cv e 12,5 kgf.m a 6 500 rpm de torque.
Apesar de o motor inglês “gritar” e passar uma sensação de ser mais potente, o novo boxer alemão não deixa por menos, e em nenhum momento sentimos falta de potência para a R 1200 GS. Em nosso dinamômetro, a Explorer perdeu muito mais em relação ao declarado na ficha técnica, marcando na roda, somente 116,7 cv contra 111,2 cv da R 1200 GS. Essa diferença é facilmente notada na prática, que muito provavelmente deve ser por uma característica de balança traseira e chassi, onde a BMW é superior no momento de despejar a potência no solo.
Depois de descer a serra velha de Campos do Jordão, SP, sentido à pequenina cidade de São Francisco Xavier, SP, chegou o momento de enfrentar 50 km de terra até a cidade de Joanópolis, SP. Na BMW desativamos o ABS, o controle de tração e passamos o gerenciamento eletrônico para Enduro, assim além de o motor responder diferentemente, suavizando a resposta do acelerador em baixas rotações, as suspensões também são recalibradas automaticamente. Ainda há a opção de mapa Enduro Pro, que não requer que seja desligado o ABS nem o controle de tração, mas esse modo não é recomendado caso o pneu não seja mais voltado a uso off-road.
Na Triumph, também desligamos o ABS e o controle de tração, porém o “amaciamento” das suspensões foi manual. Soltamos um pouco a compressão. Na frente utilizamos uma chave de boca 13 mm que vem no kit de ferramentas e para a traseira utilizamos um manípulo localizado embaixo do banco. A estrada é de chão batido, seca e com muitas pedras soltas na maioria dos trechos. Pensávamos que seria moleza, mas com aro 19” na frente e mais de 230 kg para administrar, a tarefa esteve longe de ser confortável. A pilotagem em pé é possível, mas a sensação de insegurança é enorme. Os pneus que são primorosos no asfalto deixam muito a desejar na terra. Especialmente o dianteiro no momento de frear. As rodas de liga da Explorer também não foram projetadas para isso. Quando estamos sentados, notamos que é possível rodar com um pouco mais de conforto, mas, sinceramente, elas parecem peixe fora d’água nessa condição. Elas gostam mesmo é de asfalto ou de terra bem lisinha.
Para que a Explorer volte a ter controle de tração e ABS ativados, basta desligar a moto e religar em seguida. Na BMW o set- up permanece até que você faça novamente a seleção através dos botões. É possível mudar o geren-Depois de descer a serra velha de Campos do Jordão, SP, sentido à pequenina cidade de São Francisco Xavier, SP, chegou o momento de enfrentar 50 km de terra até a cidade de Joanópolis, SP. Na BMW desativamos o ABS, o controle de tração e passamos o gerenciamento eletrônico para Enduro, assim além de o motor responder diferentemente, suavizando a resposta do acelerador em baixas rotações, as suspensões também são recalibradas automaticamente. Ainda há a opção de mapa Enduro Pro, que não requer que seja desligado o ABS nem o controle de tração, mas esse modo não é recomendado caso o pneu não seja mais voltado a uso off-road.
Na Triumph, também desligamos o ABS e o controle de tração, porém o “amaciamento” das suspensões foi manual. Soltamos um pouco a compressão. Na frente utilizamos uma chave de boca 13 mm que vem no kit de ferramentas e para a traseira utilizamos um manípulo localizado embaixo do banco. A estrada é de chão batido, seca e com muitas pedras soltas na maioria dos trechos. Pensávamos que seria moleza, mas com aro 19” na frente e mais de 230 kg para administrar, a tarefa esteve longe de ser confortável. A pilotagem em pé é possível, mas a sensação de insegurança é enorme. Os pneus que são primorosos no asfalto deixam muito a desejar na terra. Especialmente o dianteiro no momento de frear. As rodas de liga da Explorer também não foram projetadas para isso.
Quando estamossentados, notamos que é possível rodar com um pouco mais de conforto, mas, sinceramente, elas parecem peixe fora d’água nessa condição. Elas gostam mesmo é de asfalto ou de terra bem lisinha. Para que a Explorer volte a ter controle de tração e ABS ativados, basta desligar a moto e religar em seguida. Na BMW o set- up permanece até que você faça novamente a seleção através dos botões. É possível mudar o geren-ciamento eletrônico da BMW quando ela está em movimento, mas para isso, temos que fechar o acelerador totalmente e apertar a embreagem. Exatamente como acontece na superbike S 1000 RR.
Para o sistema ABS e o controle de tração, alterações apenas com a moto parada. Concluímos portanto, que a BMW tem de custar mais caro. Mas nem tanto. Convenhamos que R$ 20 000 é muita diferença. Concordamos que os mapas de gerenciamento eletrônico e as suspensões eletrônicas fazem diferença. A R 1200 GS é de fato uma moto superior sem sombra de dúvidas.
Apesar de ainda sofrer certo preconceito sobre os cilindros opostos e proeminentes, mas isso só acontece com quem nunca a pilotou. No asfalto, ela é surpreendentemente eficaz. Está sempre equilibrada sem depender da condição de piso e de ânimo do piloto. Nem se percebe que ela tem dois grandes cilindros opostos. Todavia, há os que não engolem, tanto visualmente quanto no comportamento ruidoso. Para esses, há a Triumph Explorer, que tem um motorzão de moto esportiva, mas instalado em uma moto alta e de posição de pilotagem confortável.
Elas tem igual consumo e andam juntas na maioria das ocasiões. É evidente que a BMW com roda raiada e com motor mais distante do solo, se comporta melhor na terra, mas temos certeza de que poucos serão os que enfrentarão terrenos acidentados com uma moto que custa R$ 83 900.
Se um dia a R 1200 GS deixar de ser importada da Alemanha e for montada em Manaus, AM, como a Explorer, aí sim a Triumph poderá ficar preocupada com a melhor oferta da BMW. Por enquanto, as duas estão muito bem situadas no mercado. Cada uma no seu quadrado!
Cidade
1º Triumph Explorer
2º BMW R 1200 GS
A Explorer tem guidão mais estreito e vem equipada com um motor de três cilindros em linha, o que permite que ela passe em lugares onde a BMW não consegue. Mesmo assim, elas estão longe de ser a melhor opção na cidade.
Estrada
1º BMW R 1200 GS
2º Triumph Explorer
A R 1200 GS oferece um pouco mais de conforto, dado pelas suspensões eletrônicas, e tem maior agilidade e equilíbrio nas curvas devido aos novos pneus, porém ambas são excelentes nesse quesito. Nasceram para isso.
Emoção
1º Triumph Explorer
2º BMW R 1200 GS
A R 1200 GS é uma moto que beira a perfeição, mas o ruído e a elasticidade do motor da Explorer são, sem sombra de dúvidas, muito mais emocionantes. A maior potência e o ronco em altos giros lembra o de motos superesportivas.
Garupa
1º Triumph Explorer
2º BMW R 1200 GS
A Explorer tem um pouco mais de espaço para o acompanhante, além de contar com uma espuma ligeiramente mais macia no banco, todavia em ambas é quase impossível subir sem que seja necessário se apoiar na pedaleira.
Conclusão:
Nada melhor do que fazer 1 000 km com duas motos juntas para perceber todas as suas diferenças. Elas passam pelos mesmos terrenos, andam juntas e portanto engolem a mesma gasolina. É fundamental descer de uma e, imediatamente, subir na outra para reparar as diferenças nos mínimos detalhes. Fico cada vez mais surpreso quando piloto a R 1200 GS. Olhando ela parada, não dá para acreditar que ela é capaz de fazer o que faz em curvas. Fico de queixo caído com o seu equilíbrio quando exigimos mais do chassi. Com todos os equipamentos que ela possui, de certo é uma moto mais segura e mais fácil de pilotar. Mas tenho de confessar que a saúde e o ruído do motor da Triumph Explorer me deixam muito mais animado.
BMW R 1200 GS
Motor bicilíndrico boxer, DOHC, arrefecimento misto ar/água, com cinco modos de gerenciamento eletrônico, ABS, controle de tração, aquecedor de manoplas, piloto automático, tomada 12 V, farol de LEDs, pneu 170 mm na traseira, transmissão final por cardã e suspensões eletrônicas, automaticamente reguláveis.
Seu bolso
Pastilha de freio dianteira R$ 800,00
Farol R$ 1 800,00
Filtro de ar R$ 120,00
Manete de freio R$ 180,00
Retrovisor direito R$ 240,80
Filtro de óleo R$ 60,00
Triumph Tiger Explorer 1200
Motor tricilíndrico DOHC, 12 válvulas. Controle de tração de dois níveis e com opção para ser desabilitado. Sistema de freio ABS. PIloto automático e transmissão final por cardã. Suspensões reguláveis manualmente. Tomada 12 V, hodômetro total e dois parciais que informam inclusive consumos independentes.
Seu bolso
Pastilha de freio dianteira R$ 360,00
Farol R$ 890,00
Filtro de ar R$ 60,00
Manete de freio R$ 140,00
Retrovisor direito R$ 145,00
Filtro de óleo R$ 55,00