Aberto ou fechado, conversível ou cupê? Bem-aventurado aquele que pode lidar com tais problemas de luxo ou, melhor ainda, simplesmente investir o custo adicional de 22 950 euros (cerca de R$ 60 500) para ter os dois, já que o McLaren MP4-12C Spider cumpre essa dupla função.
O teto retrátil de plástico fabricado pela Webasto cai tão perfeito para o carro de dois lugares como um paletó de tweed britânico. A sua abertura é realizada em 17s e o mecanismo pode ser ativado com o esportivo a até 30 km/h. Além disso, ele se dobra perfeitamente no espaço adicional de 52 litros logo atrás dos passageiros.
Entre as duas aletas distintivas atrás dos bancos, sussurra relaxado um motor 3.8 de 8 cilindros, que, com a atualização do sistema eletrônico de gerenciamento, gera 625 cv na nova variação do McLaren. O espaço interno suficiente, assim como o contorno confortável do apoio dos bancos, continua impecável, sem afetar o excelente padrão de acabamento.
Quando os dois botões no console central estão desativados, a suspensão e a estratégia de transmissão trabalham na posição normal, na qual o MP4-12C é um cavalheiro. Nunca nervoso ou aparentemente brutal, o Spider ronrona relaxado sobre o piso. Seus amortecedores adaptativos engolem espontaneamente pequenas ondulações no piso, assim como fazem gargantas sedentas por um pint de cerveja. No câmbio de dupla embreagem aperfeiçoado, as 7 marchas fluem tão bem quanto a Guinness que sai da torneira para o copo. O vento entra energicamente no interior e o McLaren segue potente — o que, subjetivamente, parece até mesmo muito mais lento do que ele realmente está.
Ele precisa só de 9s para alcançar 200 km/h e não fica muito atrás da capacidade de aceleração do cupê, já que pesa apenas 40 kg a mais do que a versão fechada devido ao teto e ao respectivo mecanismo.
Elementos de reforço adicionais não são necessários para o conversível, uma vez que, na origem, o MP4-12C já havia sido projetado com esta carroceria.
Em geral, a estrutura do McLaren parece tão maciça quanto o Castelo de Nottingham. Este superesportivo não conhece o que é torção. No máximo se contorce em curvas e de forma extraordinária. Em situações extremas isto ocorre quando os dois botões são mudados da posição normal para a Sport. Então, os amortecedores enrijecem o seu interior, o ESP solta um pouco mais as “rédeas” e o câmbio adiciona o componente emocional no jogo com as borboletas atrás do volante.
Um clique, um movimento rápido, uma marcha mais alta — juntos, num processo extremamente rápido e preciso, assim como a interação entre outro clique e uma breve aceleração automática na redução de marcha antes de curvas. Enfim: curvas, seu alimento favorito, as quais o MP4-12C devora com apetite.
Ele contorna as pequenas e lentas com certa relutância em subesterço e desfruta as longas e rápidas com muita vontade e uma dinâmica equilibrada. Os ingredientes? Além da boa configuração da suspensão, uma direção precisa, que não é suave nem excessivamente brusca, mas que oferece a clareza e a resposta precisa esperadas em um esportivo desse calibre.
Graças a uma eletrônica sofisticada, o eixo traseiro é controlado de modo que a enorme força gerada pelo motor não termine em fumaça dos pneus, mas sim em propulsão.
Abaixo de 3 000 rpm o V8 age tão confortavelmente como se os 8 pistões realizassem um encontro para a hora do chá. Mas, quando provocado pelo acelerador, o motor fabricado pela consagrada casa Ricardo trabalha bruscamente rumo às 8 000 rpm e parece que suas válvulas serão jogadas para fora do cabeçote.
Impressionante mesmo é o ronco do V8 e o sopro da pressão do turbo quando o teto está fechado e a pequena janela traseira abaixada. Mas este jogo é dominado exclusivamente pelo Spider, que irá superar o cupê com vários pontos a mais em nossa classificação.
Ficha técnica
Velocidade máxima 329 km/h; Aceleração de 0 a 100 km/h 3s1; Consumo médio 8,5 km/l; Motor V8, central-traseiro, longitudinal, biturbo; Cilindrada 3 799 cm3; Potência 625 cv a 7 500 rpm; Torque 61,1 mkgf a 3 000 rpm; Câmbio dupla embreagem, 7 marchas; Tração traseira; Rodas liga leve, aro 19” (diant.) e 20” (tras.); Susp. diant. e tras. independente, com sistema de amortecimento eletrônico; Comprimento 4,50 m; Largura 1,90 m; Altura 1,19 m; Entre-eixos 2,67 m; Peso 1.474 kg
