Ele nasceu em 1992 sem airbags ou freios com ABS. Controle de tração? Nada disso. Sob o capô, havia um enorme motor V10, com 8 litros, 400 cv e 64,3 mkgf de torque, o qual correspondia a 22% do peso do carro. Tudo ali, sobre o eixo dianteiro. A suspensão não era das mais modernas e críticas em relação à sua instabilidade direcional eram frequentes. Depois de três reestilizações e muitas mudanças estruturais, a Dodge decidiu encerrar a sua carreira precocemente em 2010, aos 18 anos e no melhor da sua forma. A perspectiva de retorno era muito remota.
Uma nova víbora não veio, mas com a compra de 61,8% das ações da Chrysler pela Fiat, a SRT, divisão esportiva do grupo, transformou-se em marca, e o Viper “5” é seu filho prodígio. O desenvolvimento do modelo engatinhava quando, em julho de 2011, a marca italiana assumiu o controle e tentou, até, usar a plataforma do Alfa Romeo 8C. Mas o carro era alto demais e o V10 não caberia sob o capô. “Sem ele, é melhor trocar de nome”, dizia Ralph Gilles, o atual presidente da SRT.
Usou-se, então, a mesma plataforma da quarta geração, mas com alguns ajustes, principalmente no desenho, sem mexer no estilo e mantendo-se o foco no tripé estabilidade-dinâmica-desempenho, o real caráter de um esportivo.
Assim, o V10 8.4 (agora posicionado atrás do eixo dianteiro) ganhou 40 cv em relação ao antecessor, indo a 640 cv, e despeja 83,1 mkgf de torque, um recorde mundial para motores naturalmente aspirados produzidos em série. Entre os seis esboços finais do visual do novo Viper, foi escolhida “a reinvenção mais assustadora”, nas palavras de Gilles. O duplo ressalto no teto agora parece uma continuação do desenho do capô, que conta com duas saídas de ar e uma entrada central do tipo NACA, a qual produz um ruído que lembra o de uma decolagem quando o carro ultrapassa os 220 km/h. A traseira ficou alta e a víbora-logotipo acende nas frenagens.
Por dentro, Klaus Busse, responsável pelo design interno, escolheu os novos materiais a dedo. Sem esconder a fama de espartano do Viper ao longo dos anos, Busse revelou que “foi feito de tudo para que, além de ser um superesportivo, o novo Viper transmitisse a impressão de um carro de luxo”. Se você olhar à frente e ficar por ali, sentadinho, com o carro desligado, vai gostar do jeito que o volante foi feito, do painel com o conta-giros no centro e uma tela digital que monitora funções como força G, pressão dos pneus, temperatura e consumo. Também é impossível ficar indiferente aos bancos da marca Sabelt, a mesma fornecedora da Ferrari. O sistema de entretenimento conta com tela de 8,3” e conexão com todos os smartphones.
Mas quando você aperta o botão de partida nada disso conta. O ronco que emana das saídas laterais fica praticamente a um metro da sua orelha esquerda, inflando medos, prazeres e tensões. A dificuldade que se tem para se acomodar não é a mesma da hora da pilotagem. O câmbio está perto, a direção é tão rápida que, mesmo com pouca visibilidade dianteira, o piloto não se amedronta com o que pode vir. Um desvio rápido aqui é fácil.
Com cinco voltas no seletivo traçado de Atlanta Road, recheado de subidas, descidas e curvas consecutivas, apenas na quarta passagem pude me sentir mais à vontade, tanto que não foi difícil me perder ao abusar um pouco mais e ver a traseira sumindo do retrovisor. A diferença é que bastou um contraesterço para ela voltar ao lugar e o Viper sair da curva. Pudera, só o controle de tração levou quase três anos para ser desenvolvido e comunicar amortecedores, motor e tração ao mesmo tempo para que esta lenda amadurecesse.
Até ali, os 210 km/h que atingi bastaram. Saí do carro extasiado. E então, o piloto brasileiro Marcos Diniz, envolvido no desenvolvimento do Viper desde o esboço, assumiu o volante e me mostrou em apenas uma volta que a única coisa que não estava madura ali, era eu. Chegou a 240 km/h suportando forças de até 1,3 G entre curvas, frenagens e acelerações. E é isso que o SRT quer: divertir com segurança pilotos de profissão e os de fim de semana que tenham entre US$ 97 395 e US$ 120 395 (versão GTS) para investir.
Ficha técnica
Vel. máx. 331 km/h; Aceleração de 0 a 100 km/h 3s; Motor V10, OHV (comando no bloco); Cilindrada 8.382 cm3; Potência 640 cv a 6 150 rpm; Torque 83,06 mkgf a 4.950 rpm; Câmbio manual, 6 marchas; Tração traseira; Rodas liga leve, aro 18” (F) 19” (T); Susp. diant. independente; Susp. traseira independente Comprimento 4,46 m; Largura 1,94 m; Altura 1,24 m; Entre-eixos 2,51 m; Peso 1.486 kg
