Ford Fusion Flex existe para você comprar o turbo

CLAUDIO DE SOUZA FLORENCIO
Da Motorpress, na Bahia
26/09/2016 17:21

O lançamento do Ford Fusion 2017 com levíssimo facelift, na semana passada, revelou um carro tipicamente americano na forma e na dimensão, mas global no conteúdo tecnológico: entre outras coisas, suas habilidades semiautônomas, quando disponíveis, estão no mesmo nivel de carros europeus e asiáticos (notadamente alemães, suecos e japoneses).

A oferta do motor sobrealimentado EcoBoost 2.0 também na versão SEL, acabando com a exclusividade da topo Titanium no uso desse propulsor, deixou a gama do Fusion ainda mais atraente àqueles clientes que estão dispostos a pagar acima de R$ 120 mil num carro "de diretoria".

Fusion Flex: de diretoria, mas o motor não faz jus
A mesma operação, no entanto, expôs a fragilidade da opção de entrada, com o conhecido motor Duratec aspirado de 2,5 litros, que tem a suposta vantagem de ser bicombustível (o EcoBoost só usa gasolina). Por R$ 121,5 mil, o Fusion Flex é apenas R$ 4 mil mais barato que a versão turbo imediatamente acima -- são R$ 125,5 mil pela SEL EcoBoost.

É tentador dizer liminarmente que o cliente interessado num Fusion nem deve dar bola à opção flex e partir diretamente para o segundo degrau da gama. A própria Ford, ao disponibilizar dezenas de unidades turbo para o test-drive de imprensa realizado na costa da Bahia, mas apenas uma do flex, deixou explícita sua aposta para o sedã.

Facelift foi discreto: na traseira, barra cromada é novidade

Mas são os números que contam essa história de modo objetivo. Com o Duratec acoplado a um câmbio automático de seis marchas, o Fusion tem potência de 167 cv e torque de 23,2 kgfm, contra 248 cv e 38 kgfm do Fusion usando o motor EcoBoost e (também) câmbio A/T de seis marchas. Ambos com gasolina no tanque.

Na hora de experimentá-lo em terras baianas, em cenário urbano e rodoviário (inclusive trecho na capital, Salvador), o Fusion aspirado se mostrou -- para usar um termo duro -- desagradável para quem está atrás do volante.

O relativo conforto da cabine (que tem pecadilhos na comparação com a versão Titanium, como por exemplo o excesso de plástico e o teto em cor clara com aspecto de encardida) é prejudicado pela ruidosa "conversa" entre motor e câmbio: as marchas são esticadas além do razoável, dando a impressão de que se está a bordo de um carro CVT. As respostas rápidas e a abundância de torque, típicas de um propulsor turbo, estão ausentes. Como consequência, o prazer de dirigir é diminuído.

Quanto ao conteúdo de série no Fusion Flex, destacam-se itens como oito airbags, chave presencial, sistema multimídia Sync 3, rodas de aro 18, DRL (luzes diurnas) em LED e sensor de monitoramento de pressão dos pneus. No entanto, ficam de fora a troca de marchas em aletas atrás do volante, a partida remota e o sistema start-stop, oferecidos no SEL turbo.



Somente os pacotes Titanium oferecem atrações tecnológicas de conforto, dirigibilidade e segurança mais sofisticadas, como faróis em LED, sistema de som premium, alerta de veículo no ponto cego, sistema de permanência na faixa, farol alto automático, bancos dianteiros elétricos aquecidos e ventilados, sensor de chuva (todas no Titanium FWD, R$ 138 mil), controlador de velocidade adaptativo com frenagem autônoma de emergência e detecção de pedestre, assistente de estacionamento automático e teto-solar (a mais no Titanium AWD, tração integral, R$ 154,5 mil).

VEREDICTO
Em suma: não faz sentido comprar um Fusion Flex quando já existe a opção SEL turbo. Entre as duas, apenas motoristas que, por alguma idiossincrasia, façam questão de abastecer com etanol poderão hesitar.

Na verdade, se a ideia é ter um sedã grande no mesmo nível de carros premium de Audi, BMW e Mercedes-Benz, que é com quem a Ford resolveu se comparar, o Fusion a ser considerado é o Titanium, devido ao pacote muito superior. Custa R$ 12,5 mil a mais que o SEL EcoBoost. Vale a pena? Essa é a verdadeira questão aqui.

Viagem a convite da Ford