Aconteceu de novo! Quantas foram só nesta manhã? 52, 53… quase perdi a conta. Basta passarmos para diversos celulares nos acompanharem fotografando ou gravando vídeos. Estamos em Riva del Garda, no norte da Itália, cidade turística com clima bucólico (ao menos até a nossa aparição). Mas é compreensível, afinal, não é sempre que se depara com um comboio com Ferrari 488 Spider, Lamborghini Huracán Spyder e McLaren 675LT Spider. 54, 55, 56… as câmeras não param.
Estacionamos, para alegria dos fotógrafos. 57, 58, 59, 60… na Ferrari e no Lamborghini, as portas abrem de modo convencional, mas no McLaren elas são erguidas (estilo tesoura). Por dentro, nada de excesso. Tudo foi projetado para transmitir as informações essenciais ao motorista. No McLaren, a concessão é uma tela tipo tablet no centro do painel e outras duas, ao lado do conta-giros, no quadro de instrumentos. Em compensação, Ferrari e Lamborghini trazem volantes multifunção. Todos contam com borboletas para comandar o câmbio manualmente, mas no Huracán elas são fixadas na coluna e não acompanham o movimento do volante. Questão de adaptação.
Ferrari e Lamborghini apostam em fórmulas já conhecidas: um V8 turbo com 670 cv no primeiro e um V10 de aspiração natural com 610 cv no segundo. O 675LT Spider, por sua vez, usa um V8 turbo de 3.8 litros, com 675 cv (daí o seu nome). Além disso, mesmo sendo maior que o modelo 650, ele é, de acordo com a fabricante, 100 kg mais leve, graças à utilização de novos materiais.
Não é à toa que o McLaren inspira mais respeito na hora de acelerar. Após pressionar o botão de partida, o som metálico que emana das duas saídas de escapamento de titânio enche o ar, mas parece agudo demais para um V8. A impressão é de que se trata de um V6 anabolizado – e isso não é nenhum demérito.
A McLaren faz muito bom uso da experiência adquirida nas pistas de F1, o que se pode constatar pela superioridade da eletrônica no gerenciamento do seu conjunto motriz. O carro não possui diferencial com bloqueio mecânico, mas isso não prejudica o prazer na condução. E para quem acha que o turbo significa menos emoção ao volante, é melhor rever seus conceitos. O V8 “enche” até 5.500 rpm (rotação de torque máximo) e, a partir daí, até 7.100 rpm, proporciona a sua melhor utilização.
BOM DE DIÁLOGO
Agora ninguém está por perto fotografando, mas certamente eles gostariam de ver o 675LT no momento em que aciono os freios e a asa traseira se ergue, auxiliando na tarefa de parar a máquina (embora seja difícil imaginar que os freios carbono-cerâmicos precisem de ajuda). Muito ágil e manobrável, o McLaren conversível permite retomar a aceleração logo em seguida de uma frenagem mais forte, enquanto o condutor aponta para a tangência da próxima curva.
O carro sempre conversa com o motorista, e isso não é por conta do motor localizado logo atrás dos bancos ou por um problema no isolamento acústico. O 675LT impressiona pela sensação que transmite ao volante, permitindo que o condutor perceba as nuances a cada curva, nas mudanças de marcha e, principalmente, na alteração da pressão do acelerador. Com a capota aberta, percebe-se até o ruído de rolamento dos pneus, o que também ajuda a sentir melhor o comportamento do veículo. Enfim, este McLaren conversível parece estar conectado o tempo todo ao motorista, sem ser desconfortável.
Por falar em conversa, aproveitamos uma pausa para trocar os motoristas (e para a alegria dos paparazzi). É a vez de assumir a Ferrari e, assim como no modelo britânico, esta versão aberta parece muito mais atraente que a original (cupê). Ainda mais porque estamos em um local tão agradável, e não em uma pista de corrida.
Mas a 488 também é capaz de oferecer bom compromisso entre conforto e esportividade, graças, principalmente, ao ajuste dos amortecedores por meio do Manettino no volante. Em compensação, o conversível de Maranello desaponta em alguns aspectos. O banco do motorista, por exemplo, possui apoio da parte posterior das coxas ajustável, mas apenas manualmente (em nome da redução de peso, certamente).
A preocupação com o peso é tanta que até o capô do motor teve seu tamanho reduzido – também por conta do sistema de abertura da capota. Uma pena, já que a solução adotada esconde boa parte do motor e há muito para se ver ali.
Felizmente, também há muito para ouvir, embora o V8 turbo possa até parecer “calmo” no início. Mas basta acelerar acima de 3.000 rpm para os flapes do escapamento se abrirem e o ronco mudar completamente. Daí sim você tem a certeza de estar acelerando um V8! Que espetáculo!
Por conta disso, a impressão é mais dramática que a percebida a bordo do McLaren, e isso também faz com que o motorista tenha maior atenção na hora de pressionar o acelerador. A 488 exibe estabilidade impressionante nas apertadas curvas da estrada em direção a Oldesio, embora pareça estar sempre próxima do limite. A direção, em compensação, é perfeita!
A ARTE DO EQUILÍBRIO
Mas será que a Ferrari é tão boa em relação aos outros dois? Que o McLaren não, mas que o Lamborghini, certamente! E não afirmo isso por causa do seu teto de tecido (o único do trio), ou de seu visual tradicionalmente exagerado. A Casa de Sant’Agata Bolognese vai na contramão e aposta em um V10 de aspiração natural, para alegria dos puristas, mas que fica para trás na comparação com os rivais. Para se ter ideia, apesar do motor de 5.2 litros, ele conta com “apenas” 610 cv, o que faz dele o mais fraco neste encontro.
É claro que isso não significa que o Huracán decepcione. De acordo com a fabricante, ele acelera de 0 a 100 km/h em 3s4 e atinge 324 km/h de máxima. Nada mau. E mesmo assim esse touro pode ser econômico, já que seu V10 pode trabalhar com apenas metade dos cilindros para economizar combustível.
Mas, sinceramente, quem está interessado nisso? Então, vamos acelerar! 4.000, 5.000, 6.000… fotos? Não, rotações por minuto! O motor ronca animado, com rápidas interrupções nas trocas de marcha, dando a impressão de estar sendo ouvido a quilômetros de distância.
Nas retas ou em curvas mais abertas, não há problema. A complicação surge nos trechos mais apertados, onde a direção (menos rápida que a dos concorrentes) não encanta. Além disso, ela não transmite a mesma conectividade que a da Ferrari, prejudicando o diálogo com a máquina.
A bordo do Huracán, você tem a impressão de estar em algum lugar entre dois mundos. Se, por um lado, ele celebra a tradição (motor de aspiração natural, capota de tecido), por outro ele quer ser moderno (quadro de instrumentos digital, câmbio robotizado de dupla embreagem). Já o McLaren impressiona pelo desempenho e prazer de dirigir, só que ele não é tão versátil, algo que sobra na Ferrari. Esta, se não bastasse ser ainda mais bela que a versão fechada, consegue ser tão fácil e agradável de ser utilizada, tanto em uma viagem de fim de semana quanto em autódromo ou até mesmo na cidade.
