A “vida” de um carro dura, em média, oito anos, com uma reestilização no meio desse período. A atualização pode ser leve, como ocorreu com o Honda Civic e sua nova grade do radiador, ou mais profunda, como os novos para-choques, faróis e lanternas do Ford Focus Fastback.
No caso do três-volumes argentino, a mudança veio mais cedo e incluiu até a repetição do sobrenome do irmão famoso Mustang. Segundo a Ford, o objetivo é exaltar a esportividade do sedã e reforçar seu novo concorrente direto, o Civic.
Isso explica o preço próximo de Focus Fastback Titanium e Civic EXR: são R$ 87.900 pelo Ford e R$ 89.400 no rival asiático. Ambos usam um motor 2 litros, mas com soluções distintas.
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A Ford adota um conjunto com injeção direta de até 178 cv com um câmbio robotizado de dupla embreagem e seis marchas. Já a Honda segue por um caminho mais conservador, obtendo 155 cv de seu motor associado a uma caixa automática de cinco marchas. Situados no topo do panteão de sedãs médios, ambos são bem recheados (para os padrões de suas marcas) e possuem controle de estabilidade com assistente de partida em rampa, câmera de ré e seis airbags entre seus equipamentos.
O Focus adiciona ar-condicionado de duas zonas, sistema de partida sem chave e central multimídia integrada ao carro comandada por voz.
Como é de praxe na Honda, o Civic é um pouco mais modesto, mesmo na opção EXR. Seu ar-condicionado automático é monozona, não há sensor de ré e sua central multimídia interage menos com o veículo, além de ser mais complexa. Em compensação, só ele tem teto solar de série.
Além de ser mais equipado e barato, o Focus é o único a oferecer uma alternativa ainda mais equipada. Por R$ 96.900, a Titanium Plus soma sistema de frenagem autônoma a até 20 km/h, faróis de xenônio com luzes diurnas, teto solar e assistente de estacionamento.
Por tabela, o Focus é mais novo — ou melhor, menos antigo — que o Civic. A terceira geração do Ford estreou no país em 2013, enquanto o Honda foi lançado em 2011. Esse é um dos motivos pelos quais o sedã japonês está com o prazo de validade mais próximo do fim: a décima geração do Civic chega ao Brasil no final de 2016.
FAMÍLIA ESPORTIVA
A história tem exemplos positivos (Chevrolet Classic) e negativos (Peugeot 207 Sedan) de modelos três-volumes que mudaram de nome para se manter no mercado. Por isso, a meta da Ford de afastar a imagem conservadora do sedã no Focus é ousada. O modelo não ganhou nada que justifique racionalmente o sobrenome Fastback (que, aliás, nem está estampado na tampa do porta-malas ou no documento do modelo).
Já o visual mais conservador do Honda não eliminou a herança da proposta esportiva consolidada pelo clássico “New Civic”. O modelo produzido em Sumaré (SP) sempre foi uma das primeiras — para não dizer única — opções entre aqueles que precisam de um veículo espaçoso e valorizam o prazer de dirigir.
Isso explica detalhes como o volante 1,5 cm menor e o painel de dois níveis do Civic, que ganhou mais espaço no banco traseiro e no porta-malas na geração atual. Na prática, sua (grande) diferença de vendas para o líder Corolla se dá mais pelo projeto mais novo da Toyota do que por algum demérito do Honda.
Para dificultar ainda mais a vida do Focus, o Civic é imbatível no pós-venda. A fama de inquebrável torna sua estadia em lojas de seminovos e usados sempre curta. A Ford conta com uma rede de concessionárias mais ampla a seu favor, mas ela nunca conseguiu transmitir para o antigo Focus Sedan o mesmo sucesso de vendas do hatch. O cenário para ambos os carros é difícil, mas um detalhe pode ser o diferencial para definir o vencedor deste comparativo.
VERDE E MARROM
Os pneus ecológicos oferecem menor resistência ao rolamento, reduzindo o consumo de combustível. Claro que essa vantagem não vem de graça, e o preço surge na hora de frear. Equipado com os compostos “verdes”, o Civic precisou de 1,7 m a mais para parar vindo a 100 km/h do que a sua versão anterior com pneus convencionais. Em relação ao Focus a distância é ainda maior: 6,7 m. Pode ser a difença entre um acidente com graves consequências e um grande susto.
Para piorar, essa tecnologia de pneus que priorizam o consumo está longe de ser um primor em silêncio ao rodar, levando o Civic a ser mais ruidoso que o Focus em velocidades de viagem.
Felizmente o pneu “verde” cumpriu seu papel de otimizar o consumo de combustível, melhor no Honda. Mas note a diferença na pontuação do Civic no quesito segurança e veremos como os “sapatos” do sedã da marca japonesa foram cruciais em sua derrota.
Claro que isso não tira o mérito do Focus Fastback. Seus 178 cv empolgam mais em acelerações e retomadas, suficientes para contornar eventuais hesitações do câmbio robotizado. Sua lista de equipamentos não decepciona e seu espaço interno ligeiramente menor que o do Civic agrada quatro adultos em viagens longas.
A Ford fez a lição de casa ignorada pela Honda e tornou o Focus Fastback Titanium um carro de visual requintado. Você se sente em um sedã topo de linha, com mimos proporcionais ao seu preço. Contudo, falhas de montagem presentes em diversos modelos da Ford continuam no sedã, cujo porta-malas da unidade avaliada estava visivelmente desalinhado.
E é aí que o Civic pode depositar suas esperanças. Apesar de ser mais lento que o rival, ele tem um acabamento de construção impecável. Ele é mais gostoso de dirigir e transmite uma solidez que o Focus ainda não conseguiu obter.
Só que, como um filho travesso, o Civic abusa da boa vontade de seus fãs. Ser prazeroso e bem feito não compensa a profusão de plástico rígido pela cabine, o visual datado e a ausência inexplicável de itens comuns até em populares, como sensor de chuva e de estacionamento.
Caso traga metade do que se espera, como controlador de velocidade adaptativo e sistema de frenagem autônoma, o novo Civic não só vai superar o Focus como também poderá voltar ao topo da categoria. Mas, do jeito que está, o visual e a identidade novos do Ford foram suficientes para bater o sedã da Honda.
O MAIS ATUAL VENCE
As atualizações do (ex) Focus Sedan vieram em boa hora, alinhando o visual do modelo com o resto da linha e, por tabela, dando uma merecida melhora em seu custo-benefício, já que a lista de equipamentos farta foi mantida junto com o preço antigo. O câmbio de dupla embreagem e seis marchas não repete a excelência do conjunto presente no Honda, mas cumpre o papel de oferecer conforto e velocidade na dose certa para um pai ou mãe de família. Com o motor mais potente do segmento e suspensão firme, o Focus Fastback agrada os mais apressados que não sejam tão detalhistas em relação a acabamento e desejosos por espaço interno vasto.
CONCLUSÃO
Sempre gostei do Honda quando o assunto é sedã médio. Ainda que ele nunca tenha se destacado com um custo-benefício atraente, sua boa dirigibilidade e ótima aceitação no mercado de usados mostra que o Civic caiu no gosto do brasileiro. Mas não dá para defender um modelo caro que vai mudar completamente no ano que vem e apresentou um desempenho tão ruim em nossos testes de frenagem. Soma-se a isso a quase prepotência da Honda em não equipar nenhum de seus carros nacionais com um simples sensor de estacionamento e entendemos a justa vitória do Focus. Mas a Ford ainda tem o que melhorar, sobretudo na qualidade de construção de seu modelo argentino, cujas falhas de montagem são inaceitáveis nesse segmento.
